Créons les conditions d’une puissante mobilisation rassemblant l’ensemble des salaries privé//public des transports et infrastructures, dans une démarche interprofessionnelle et unitaire, le 8 octobre 2015 !

Depuis plusieurs mois, les conflits se multiplient dans les transports -comme le transport routier marchandises, dans les transports urbains et routiers voyageurs, à la SNCF, dans le maritime, l’aérien et l’aéroportuaire, sur le plan de relance autoroutier et la privatisation des routes …

Ces luttes portent toutes sur des questions et choix de sociétés où se mêlent salaires et emplois, conditions de travail et pénibilité, service public et aménagement du territoire en lien avec les politiques européennes.

Les transports sont les laboratoires du dumping social, précurseur de la politique low cost qui lamine les emplois, les précarise, démantèle les organisations de travail, développe et amplifie la sous-traitance. Des politiques qui éclatent les entreprises intégrées, conduisent à la privatisation, à la mise en concession.

Tout cela accompagné d’une limitation du droit de grève pour tenter d’empêcher la riposte et l’élévation du rapport de forces (lois de 2007 et 2012).

Tous nos secteurs, sans exception, sont touchés par cette politique d’austérité dont les maîtres mots sont «compétitivité », «concurrence », «libéralisation », « coût
du travail »…

Pourtant, non seulement le travail n’est pas un coût, mais c’est lui –et lui seul- qui crée les richesses !
C’est le capital qui est un coût, comme le porte la campagne de la CGT, une campagne que nous allons poursuivre dans nos entreprises à partir du vécu, des situations réelles.

Les salariés du transport doivent être plus offensifs pour exiger une augmentation générale des salaires

Pour ceux de la fonction publique, toujours pas d’augmentation et le Gouvernement poursuit le gel de la revalorisation du point d’indice !

Même chose à la SNCF où la direction a décidé, unilatéralement, de geler les salaires. Par contre, elle passe en force l’intéressement (avec ses alliées, UNSA et CFDT) au détriment de l’emploi, de l’avenir de la protection sociale et du financement des retraites.

Dans le TRV, le pouvoir d’achat moyen mensuel, par tête de salarié, baisse –chaque année- depuis 2010. Début 2013, 12% des salariés de la Convention Collective Nationale des Transports routiers et activités auxiliaires du transport sont rémunérés au SMIC, 5 points de plus en un an.

Pour faire face à la précarisation qui se généralise dans les contrats de travail, il faut imposer aux employeurs une autre politique salariale et sociale dans les entreprises.

Ensemble, agissons avec la CGT, pour un SMIC à 1700€ – point de départ de toutes les grilles- afin de mettre en oeuvre une autre politique salariale permettant de vivre dignement !

DUMPING SOCIAL, EMPLOIS, SOUS-TRAITANCE… ÇA SUFFIT !

Depuis des années, les transports sont le laboratoire du dumping social, précurseur du low cost et la Commission Européenne poursuit son objectif de libéralisation totale : ferroviaire, cabotage routier, services portuaires, Ciel Unique etc.
Aucun secteur n’échappant à cette dictature financière ! Le dumping social, porté par les différentes directives Européennes fait des ravages dans tous les secteurs des transports, amplifiés par le phénomène lowcost (bas coût) qui, parti de l’aérien, se généralise à tous les modes. Il nous faut arrêter cette machine à broyer les emplois, les conditions sociales des salariés et menaçant l’avenir du service public.
Cette logique du «bas coût », c’est «perdant/perdant » pour les salariés et les usagers et «gagnant/gagnant » pour les actionnaires et le Capital !

Et, pendant ce temps, l’hémorragie de l’emploi dans les transports s’amplifie !!!

La CGT demande, depuis longtemps, une remise à plat de l’ensemble des aides publiques et exonérations en tous genres, accordées aux entreprises dans le secteur des transports notamment routier et maritime.
Les exonérations de cotisations patronales et défiscalisations s’élèvent à plusieurs centaines de millions d’euros, sans que cela ne serve à l’amélioration de l’emploi et ni à la revalorisation du travail.

Parler transports, c’est aussi parler de son juste coût, de report modal en lien avec les enjeux environnementaux et sociaux.

Alors que va se tenir, fin novembre 2015, la conférence mondiale sur le climat à Paris (COP21), le gouvernement acte des décisions, dans les transports, allant à l’encontre de la réponse aux besoins sociaux et environnementaux.
Il est vrai que les transports sont le noyau dur du Capitalisme Mondial, moteur du dumping social, des délocalisations…Un système sous contrôle des marchés et du patronat mondial bien éloigné des enjeux environnementaux, de l’avenir de la planète, des besoins des peuples et des conditions sociales des salariés.
La loi Macron contribue de cette démarche, en s’attaquant au socle social du travail, en légalisant les sociétés de Manning en France pour les marins ou encore en instaurant la libéralisation de l’autocar, complètement à contre courant d’un report de la route vers le rail, à l’image de ce qui se produit pour le transport des marchandises.
La réforme du système ferroviaire, non financée, éclatant la SNCF en 3 entreprises s’inscrit dans cette stratégie politique tout comme le rapport Duron sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire (TET) démontrant ainsi que sur les enjeux environnementaux, nous sommes surtout dans l’affichage !

Mais, comme toujours, on refuse d’aborder la véritable question de fond qui est le «juste coût des transports» dans une conception multimodale pourtant inscrite dans la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI)
Le transport est tellement sous tarifé qu’il n’est même plus un frein aux délocalisations industrielles multipliant les parcours parasites de marchandises et contribue à vider l’emploi des territoires.

Une politique qui conduit à un dumping social féroce, source de précarisation et de suppressions massives d’emplois dans le transport routier de marchandises (Sernam – Mory/Ducros …) dans le maritime (loi de 92-long court- Ferries) menaçant l’avenir du pavillon Français 1er registre et le fluvial.
Et c’est ce qui risque de se produire dans le transport routier voyageurs avec la libéralisation des autocars.

Les coûts externes (usage des infrastructures, pollution, nuisances sonores, congestion routière, maladie, accidentologie …) qui représentent plus du tiers du coût du transport routier doivent être pris en compte dans la rémunération du transport.

Rappelons que l’État a supprimé la Tarification Routière Obligatoire (TRO) en 1986, conduisant à l’absence de prise en compte des coûts externes.

Il faut instaurer une Tarification Sociale Obligatoire (TSO) qui soit, également, environnementale, contraignante en France et en Europe.

Défendre une Tarification Sociale Obligatoire et une revalorisation sociale des travailleurs de la route, c’est élever le coût du transport routier et l’amener à reprendre sa juste place dans les choix du transport, celle du transport terminal et local.

Au final, une internalisation des coûts externes, combinée avec une Tarification Sociale Obligatoire en faveur des travailleurs du transport routier sont les leviers pour protéger la collectivité et les salariés des pratiques de dumping.

Il n’y a pas d’avenir économique, social, environnemental et pour un véritable report modal si nous ne sortons pas de la pensée unique dominante dont les maitres mots sont : compétitivité, coût du travail, concurrence … Alors que nous avons besoin de complémentarité, de multimodalité, de maîtrise publique et de service public pour répondre aux besoins sociaux et environnementaux.

L’heure est au rassemblement et à la mobilisation pour gagner un mouvement interprofessionnel, de haut niveau, pour :

• exiger des augmentations générales de salaires,
• stopper les suppression et la précarisations des emplois,
• gagner des embauches pérennes dans tous les secteurs et améliorer les conditions de travail et de vie,
• mettre un frein à la sous-traitance; mettre fin à la libéralisation, au dumping social et à la politique du bas coût (low cost), stopper l’abandon des missions publiques, les privatisations et mises en concessions et gagner une véritable complémentarité entre les modes de transports dans un concept de muLtimodalité, un renforcement de la maîtrise publique et du service public.
• Exiger le retrait des lois limitant le droit de grève et combattre toutes les atteintes aux libertés syndicales, comme le propose la CGT le 23 septembre 2015.

TOUS ENSEMBLE : PRIVÉ/PUBLIC, FERROVIAIRE/ROUTIER, MARITIME/FLUVIAL, AÉRIEN/INFRASTRUCTURES, TU/TRV,

AGISSONS ET CONSTRUISONS UNITAIREMENT UNE PUISSANTE ACTION ANCRÉE DANS NOS ENTREPRISES, LE 8 OCTOBRE 2015.

La direction va-t-elle encore abandonner l’encadrement en rase campagne ? Pour l’UFCM-CGT, cette invraisemblable fuite des responsabilités doit prendre fin !

Les rapports et expertises sur la catastrophe de Brétigny se suivent, se ressemblent et … s’entassent, sans susciter les décisions urgentes qui s’imposent. Le dernier rapport en date de l’EPSF* fait état de constats qui « mettent en exergue une faiblesse de l’efficacité du système de gestion de la sécurité » : qualité des contrôles, connaissance des particularités des installations, maîtrise des savoir-faire, formation continue…aucun maillon du processus de production n’est épargné.

Il serait bienvenu que la nouvelle direction de SNCF Réseau prenne ses responsabilités et cesse de s’abriter derrière un plan d’actions, dont le point commun est d’aggraver encore la surcharge de travail des encadrants de proximité. Le triste anniversaire de Brétigny coïncide avec la naissance de SNCF Réseau et la sortie du rapport en question : coïncidence, vraiment ?

Le journal Le Monde souligne la « sévérité du rapport » : « L’EPSF n’avait jamais mis en cause de la sorte l’entreprise publique, en particulier avant l’accident de Brétigny-sur-Orge » et avance une explication : « Avec cette enquête lancée en 2014, il entend avant tout rétablir sa crédibilité … » (05/07/15).

Notre explication est divergente. Nous avons la certitude qu’il y avait un parti pris de limiter la diffusion de rapports en privilégiant la confidentialité et une cible étroite de destinataires internes. Des collègues de l’EPSF nous ont clairement fait état de cette consigne. De plus, à l’heure de la création de SNCF Réseau, on comprend le besoin éprouvé par la direction concernée d’ouvrir le parapluie en présentant une situation récupérée dans un état très critique !

Ce rapport de l’EPSF innove en ce sens qu’il ose aborder une question totalement taboue et que l’UFCM-CGT est souvent seule à porter : l’adéquation entre les missions quotidiennes à réaliser et les moyens à disposition pour parvenir à les réaliser.

Management de la Sécurité

L’audit de l’EPSF* enfonce une porte ouverte : le contrôle de niveau 1 exercé par le N+1 pousse à « édulcorer » les constats. Il est donc temps d’avoir une réflexion sur le rattachement hiérarchique d’acteurs clés comme les COSEC, qui vivent des situations schizophréniques : faire carrière en édulcorant ou être rigoureux et se sacrifier ? De nombreux pays ont fait de ces salariés des salariés protégés, il faut dès à présent y songer !

* EPSF : Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire.

Le document insiste ainsi sur 2 points essentiels :

• La vacance permanente et croissante de postes considérés par les inspecteurs comme des postes « clés » : DPX, TO, CEV, …
• La longueur excessive des parcours qui amène les agents à exprimer, lors des entretiens réalisés, « … des difficultés à réaliser les tournées … ».

Malgré la constance et la gravité des constats, SNCF Réseau semble incapable de proposer une action concrète sur ces points capitaux. Il est ahurissant de constater que la direction reste enfermée dans une logique comptable qui lui interdit d’imaginer la moindre remise en cause de réductions d’effectifs décidées sans jamais prendre en compte la réalité du travail. C’est cette même direction qui impose à de jeunes diplômés, à la fois sans expérience et sans capacité à « refuser » de telles responsabilités, la tenue de ces postes clés.

Les seules actions retenues concernent des items, certes importants, tels que la formation continue, la qualité des contrôles de niveau 1, ou les arbitrages entre maintenance et travaux. Mais le verbiage fumeux utilisé par SNCF Réseau demeure en phase avec les us et coutumes d’une direction habituée au dégazage sauvage : elle ajoute de nouvelles difficultés aux acteurs qu’elle a déjà plongés dans les difficultés.

Quelques exemples :

• Le rapport faisant le constat du manque d’expérience des DPX et TO. SNCF Réseau propose la mise en place de « modules d’e-learning et présentiel lors de la formation initiale des jeunes cadres ». Vers toujours plus de minimalisme ?
• Devant les retards dans la maintenance, relevés sur une majorité de parcours, SNCF Réseau prend un engagement courageux et innovant : « Arbitrage en faveur de la maintenance ». Les plus anciens apprécieront, cet engagement éculé, sans cesse répété depuis des décennies, n’a jamais été respecté !

On peut toutefois souligner une bonne décision, avec l’annonce de la mise en place de moniteurs. Mais on doit rappeler aux plus jeunes que de tels postes existaient et qu’ils avaient été … supprimés. On note aussi au passage que 50 emplois vont être dégagés en puisant dans les ressources des directions centrales : où, quand, qui, comment les 50 postes en question peuvent être « supprimés » aussi facilement ? Mystère !

Les revendications de l’UFCM-CGT :

• Pas de tenue de postes pour des jeunes cadres et/ ou attachés TS qui doivent encore passer des épreuves : au mieux, on bâcle la formation initiale, au pire on gaspille des talents et … de l’argent !
• Un examen rigoureux des dimensionnements des parcours pour en tirer les mesures qui s’imposent : les DPx/ TO doivent pouvoir exercer les tournées réglementaires !
• Une assistance de qualité pour débarrasser les DPX/ TO de tâches sans réelle plus-value de leur part : logistique des formations, véhicules routiers, petites fournitures, etc.
• Une réflexion sur les parcours professionnels, via le système des postes à fourchette permettant de diminuer le turn-over et d’améliorer la connaissance des parcours.

L’UFCM-CGT demande, depuis de nombreuses années, une réflexion sur l’accélération de la sous-traitance sur des domaines jugés jusqu’à maintenant protégés : tous les indices en notre possession démontrent une gabegie financière associée à une surcharge de travail pour les DPX : la réduction d’effectifs ne doit plus être une fin en soi !

Plus en amont, nous réitérons notre demande d’une réflexion sur le mode de management par les objectifs, avec de fortes primes suspendues à l’atteinte d’objectifs : la GIR. Si nous sommes opposés à ce mode de rétribution, nous considérons qu’il est à bannir sur des postes de sécurité. Il représente un véritable danger, car il peut pousser dans certains cas à masquer encore plus la réalité.

Le doublement du montant de la GIR n’est pas la solution, il démontre seulement un sous paiement de la qualification du personnel concerné, il faut entamer une négociation sur ce sujet !

Des mesures d’urgence :

Les engagements pris par la toute nouvelle direction de SNCFRéseau sous la contrainte d’un rapport de l’EPSF pourtant sans concession, sont plus que décevants, ils dénotent à de rares exceptions près l’inconscience et l’inconsistance de l’équipe dirigeante.

L’UFCM-CGT exige un plan d’embauches en vue de combler le plus rapidement possible toutes les vacances de postes.

Il est tout aussi urgent d’améliorer la faisabilité de la formation continue, car les besoins sont identifiés. Il faut que chaque formation intègre le remplacement et/ou le renfort du collègue concerné. Plus largement, le système du remplacement mutuel (DPx par TO et viceversa) n’est pas viable sur des postes de DPX. Un système « d’intérim » doit être remis en place !

Le transport maritime Transmanche est, à nouveau, sous le feu de la rampe sur le Détroit du Pas-de-Calais.

Alors que la Cour d’Appel de Londres annulait l’interdiction faite à la Compagnie My Ferry Link d’accoster à Douvres demandée par l’autorité de concurrence britannique, la Direction d’Eurotunnel décidait, malgré tout, de ne pas renouveler son contrat avec la SCOP My Ferry Link mettant le feu aux poudres.

Pour la CGT, il faut repositionner les responsabilités des uns et des autres qui –pour beaucoup– se trouvent subitement des vertus «révolutionnaires» pour le pavillon français.

N’oublions pas qu’une partie de ceux qui sont à l’origine du chaos aujourd’hui sont les mêmes qui ont contribué à la mort de Seafrance (filiale 100 % SNCF) entrainant ainsi la disparition de plus de 1000 emplois et cela avec le soutien de politiques qui portent les directives ultralibérales de Bruxelles en invalidant –notamment– de façon antidémocratique le non des français au Traité Constitutionnel Européen de 2005.

Comment accepter que tous ces politiques, responsables de ce dumping social opposant les salariés, de cette concurrence dévastatrice, soient –aujourd’hui– les défenseurs de l’emploi, du pavillon français (qui est, également, mis à mal dans le transport routier et aérien). Eux qui valident la loi Macron légalisant les Sociétés de Manning en France pour les marins, et démantelant le socle social français …

L’État français porte, aujourd’hui comme hier, une lourde responsabilité dans la situation actuelle.

Pour la CGT, il est inacceptable que des navires DFDS – battant pavillon français 1er registre armés entièrement par des marins français, sous conditions ENIM – soient interdits d’accostage à Calais alors que les navires P&O –sous pavillon britannique – puissent, eux, accoster à
Calais !!!

N’oublions pas que plus de 230 marins licenciés de Seafrance ont été embarqués chez DFDS qui emploie plus de 750 marins et sédentaires français !

Comment apprécier que des élus politiques votant toutes les lois de régression sociale, tant à Bruxelles qu’à Paris, pour toujours mieux servir le patronat et le capital, appellent à manifester contre des sociétés qu’ils ont eux-mêmes soutenues (DFDS et Eurotunnel) et qui emploient des centaines de marins et de salariés sous droits et contrats français ?
Ces mêmes forces politiques sont beaucoup moins virulentes à défendre la SNCM et ses 1600 salariés sous contrat de droit français sur la Méditerranée et dénoncer CORSICA FERRIES –battant pavillon italien 2ème registre avec de multiples nationalités à bord (sauf française), en dehors du droit français et qui a empoché plus de 180 millions de subventions payés par le contribuable français.

LA CGT dit : ÇA SUFFIT !

L’État français doit enfin prendre ses responsabilités pour une véritable politique maritime replaçant le pavillon français 1er registre et l’emploi de marins sous contrat de droit français au cœur des enjeux et des priorités.

La CGT est au côté de tous les marins et sédentaires, quels que soient leurs entreprises et leurs statuts, avec pour seul objectif l’intérêt général qui passe par la pérennisation de l’emploi, des conditions sociales de haut niveau et le maintien du Pavillon français 1er registre, en combattant toutes formes de dumping social !

Mais ne laissons pas une ultime minorité, comme elle le fait depuis plus de 10 ans, saboter les emplois et le pavillon français 1er registre sur le Détroit du Pas-de-Calais !

La CGT appelle toutes celles et tous ceux qui sont attachés au pavillon français, aux valeurs de progrès social et de solidarité, à se rassembler et à agir en dépassant les campagnes populistes qui sévissent pour des intérêts partisans !

L’UFCM-CGT a été un des artisans principaux de la négociation de 1999 sur la RTT (mise en place des 35h). Nous avons réussi à obtenir que tous les agents puissent bénéficier d’une réduction réelle du temps de travail, nous avons priorisé et obtenu l’attribution de jours de repos supplémentaires y compris pour les cadres et plus largement tous les agents « non soumis à tableau de service ». A l’heure de nouvelles négociations (inhérentes à la réforme du ferroviaire et aux négociations sur la convention collective nationale des salariés du rail), l’UFCM-CGT vous informe et entend bien sûr continuer à défendre tous les cheminots.

 D’où vient le titre III du RH 077 : agents non soumis à Tableau de Service ?

Ce régime de travail fixe les conditions de réalisation de la continuité de service public pour certaines catégories de personnel, élément fondamental de ce dernier. Il vient en même temps en contradiction évidente avec un contrat de travail « normal », qui prescrit logiquement des heures de fin et de début du travail. Il a donc été prévu pour les agents qui « ont la responsabilité de la marche continue (…) du maintien du service ». A son origine, ce régime ne concernait qu’une part infime du personnel, qui bénéficiait d’ailleurs très souvent d’un logement gratuit attaché à sa fonction situé dans les emprises du chemin de fer : Chefs de Gare, Chefs de District, agents de la Surveillance Générale, par exemple. Petit à petit, les directions ont étendu ce régime à une part de plus en plus importante du personnel. La direction sait d’ailleurs en présenter habilement les avantages et abuser de la notion « d’autonomie ». Elle le survalorise en faisant croire que ce régime est une faveur accordée à une certaine catégorie de personnel.
L’autonomie est un prétexte, il permet de se décharger sur les agents concernés des incohérences entre effectifs et charge de travail.

Que dit le RH 077 sur le titre III ?

L’article 45 est clair : le titre III s’adresse normalement aux agents à qui on ne peut pas fixer des horaires à l’avance. Une autre notion importante précise que les horaires de l’agent concerné « ne sont pas obligatoirement fonction » de ceux des agents dont il est le hiérarchique. Mais, surtout, il ajoute : « Le service de ces agents est organisé de manière à réaliser sur le mois civil une durée journalière moyenne de travail effectif égale à la durée journalière de travail effectif, correspondant au régime de travail appliqué. » Ce qui signifie tout simplement que les agents concernés doivent respecter les durées de travail en fonction de ce qu’ils font, par exemple s’ils conduisent un train, ils doivent respecter les durées qui s’appliquent au personnel de conduite. S’ils travaillent la nuit, ils doivent respecter les durées de travail propres à cette particularité.

13 RTT : c’est le nombre maxi de RQ que souhaiterait nous retirer la direction en voulant nous passer au forfait jours

Dans le document complet téléchargeable ci-dessous :

Les objectifs de la direction // Les revendications de l’UFCM-CGT

Le 1er juillet, 50 000 agents de la SNCF et 1500 salariés de RFF seront rattachés à SNCF Réseau. Pourtant, subsiste l’épineux problème de la représentativité pendant la période transitoire. Cette question est essentielle pour la mise en oeuvre de la réforme et l’avenir des acquis des cheminots de l’ex SNCF et de l’ex RFF.

M. RAPOPORT et Mme TILLOY ont décidé unilatéralement de ne pas tenir compte des résultats des élections de 2014 à la SNCF. Ainsi, la première organisation syndicale de l’Infra (la CGT) n’est plus représentative à Réseau à compter du 1er juillet et jusqu’aux élections de novembre. En effet, nos dirigeants confient la forte responsabilité de représenter les 50 000 salariés de l’Infra aux seuls élus du CE de l’ex-RFF se basant seulement sur les résultats des dernières élections à RFF.

Ils pensent ainsi régler l’épineuse question des relations sociales en privant les 50 000 cheminots de l’ex-SNCF d’un grand nombre de leurs élus CGT et derrière des revendications des salariés ! Pourtant, partout de nombreuses questions subsistent et le trouble est omniprésent autant chez les cheminots de l’ex Infra que ceux de l’ex RFF. Ce comportement est irresponsable et démontre peu de respect envers le vote des salariés ! Et l’on ne peut que se désoler que de telles initiatives traduisent un manque de sang-froid pourtant bien nécessaire dans la période.

Sortez la CGT par la porte, elle rentre par la fenêtre

Mais quelle naïveté de croire que l’on peut dissoudre la CGT par une aussi piètre manoeuvre ! Cette malheureuse expérimentation sociale ne nous dispensera pas de continuer à défendre la démocratie et le pluralisme.

Cette conception exotique de la démocratie n’a pas heurté la sensibilité des autres organisations syndicales qui semblent bien s’accommoder de ce subtil arrangement.

Nous sommes confondus par la naïveté de cette manoeuvre qui exprime en même temps, nous le voyons bien, une grande détestation de la CGT. Mais n’en déplaise à quelques dirigeants à l’esprit chagrin, ce coup bas, plutôt indigne de hauts responsables en charge du destin de l’entreprise et de ses personnels, ne nous fera pas disparaître en un coup de baguette magique. Car nous sommes là et bien là et déterminés à défendre les salariés sur tous les terrains. Et le 1er juillet ne changera rien à cette orientation qui est juste notre ADN.

La CGT et son Union Fédérale des Cadres et agents de
Maîtrise défendent tous les salariés :

• Nous développerons notre présence et notre proximité auprès des salariés, conscients du fait qu’ils sont détenteurs d’expertises et de savoir-faire passés par pertes et profits, dans une situation générale rendue chaotique par des choix industriels calamiteux.
• Nous nous engagerons à leurs côtés pour défendre leur professionnalisme et construire la qualité de la production. Autant dire que le champ de l’activité syndicale connaît d’autres terrains de jeux que les salles de réunion de la direction et leurs trop fréquentes parodies de négociations.
• Nous avons ainsi une autre idée des raisons et des motifs de l’engagement des salariés dans leur activité professionnelle et nous pensons qu’ils méritent un autre traitement que les campagnes mi-club vacances / mi-jeu télévisé d’une grande débilité telles que l’édition et le concours de tee-shirts d’équipe.
• Nous dirons aussi aux cheminots, qui rejoignent SNCF Réseau, qu’ils ne sont nullement responsables du déséquilibre financier évalué à un milliard d’euros par an, ce déficit que l’on veut leur faire endosser avec toutes les conséquences dévastatrices sur leur quotidien.
• Nous nous battrons à leurs côtés pour qu’ils puissent travailler dans des conditions dignes de ce nom et pour qu’ils aient des perspectives de déroulement de carrière.
• Nous ferons en sorte que le plus grand nombre accède au statut, malgré les obstacles qui leur seront opposés. En particulier, l’ancienneté des cheminots de l’ex-RFF doit être prise en compte lors de leur transfert au statut pour ceux qui veulent et peuvent y accéder.
• Nous nous battrons pour que la transmission des savoir-faire soit organisée dans le souci de donner à chacun les moyens de bien travailler et d’éviter les fausses bonnes solutions de la sous-traitance, génératrice de coûts supplémentaires, de gâchis et d’inefficacité.
• Nous ferons en sorte de développer des soutiens concrets aux dirigeants
  opérationnels tenus de réaliser l’impossible par une direction méprisante et éloignée des réalités du terrain. Nous combattrons les situations innommables dans lesquelles ils sont placés du fait des incohérences budgétaires et des chantages ou menaces qui pèsent sur eux : GIR, avancement.

Nous sommes donc là pour durer, pour servir de point d’appui à des salariés qui ne pourront jamais compter sur une direction en guerre contre les acquis sociaux des salariés et les OS qui les représentent.