Le 5 avril 2017, une délégation de la Fédération CGT des cheminots a été reçue à la demande de la direction. Elle a annoncé sa décision unilatérale de procéder à la généralisation de la dématérialisation du bulletin de Paie. Elle souhaite faire vite, le processus sera lancé dès le 24 avril 2017 pour que la fiche de paie du mois de juin soit numérique.

C’est la loi Travail, dite El Khomri, qui a donné aux employeurs la possibilité de généraliser la fiche de paie numérique. Elle a pour principe d’inverser la responsabilité du salarié. Le salarié ne doit plus demander la dématérialisation de son bulletin de paie, il doit au contraire la refuser s’il souhaite recevoir la version papier.

Bref, la simplification administrative bénéficie à l’employeur et la vie du salarié se complique.

Rappelons, que cette loi, combattue par la CGT, n’impose pas la généralisation du bulletin numérique, elle la permet.

Par ailleurs, une délivrance papier permet un meilleur contrôle de la rémunération.

POURQUOI LA DIRECTION DE LA SNCF FAIT SI VITE ?

Les cheminots qui souhaitent recevoir exclusivement leur fiche de paie sous forme électronique en ont la possibilité. Pour la CGT, la direction souhaite uniquement accélérer les suppressions d’emplois de l’EPIC de Tête afin de filialiser la charge de travail. Rappelons-nous, que la réforme du ferroviaire de 2014 a été conçue comme une étape pour opérer à la séparation complète entre SNCF Réseau et Mobilités.

La volonté politique de la direction est de tenter d’étouffer les exigences salariales des cheminots !

La loi donne la possibilité aux cheminots de refuser le bulletin de paie électronique. Il suffit de notifier son opposition à son employeur (chef d’établissement). Le législateur n’impose pas de contrainte sur la forme au salarié. En aucun cas, la direction ne peut lui en imposer.

Au regard des différentes contraintes que cela occasionne et du risque d’être moins attentifs concernant les éléments de rémunération, la CGT alerte sur les dangers réels liés à la mise en place du Bulletin de Paie Electronique.

Objet : Fiche de paie électronique

Monsieur le Directeur,

Vos services ont reçu une délégation de la Fédération CGT des cheminots pour lui annoncer votre décision unilatérale de procéder à la généralisation de la dématérialisation du bulletin de Paie. Un document de quelques pages a été remis pour expliquer la procédure. Vous souhaitez faire vite, le processus sera lancé dès le 24 avril pour que la fiche de paie du mois de juin soit numérique.

Votre démarche suscite une réaction de notre part, tant sur la forme que sur le fond.

C’est la loi Travail, dite El Khomri, qui a donné aux employeurs la possibilité de généraliser la fiche de paie numérique. Elle a pour principe d’inverser le droit d’option (la responsabilité) du salarié. Le salarié ne doit plus demander la dématérialisation de son bulletin de paie, il doit au contraire la refuser s’il souhaite recevoir la version papier. La simplification administrative bénéficie à l’employeur, la vie du salarié se complique.

Rappelons, que cette loi, combattue par la CGT, n’impose pas cette mise en place. C’est uniquement une possibilité (Art. L3243-2 du code du travail (…) Sauf opposition du salarié, l’employeur peut procéder à la remise du bulletin de paie sous forme électronique (…)) Les dirigeants de la SNCF utilisent la période pour l’imposer unilatéralement, sans entendre les représentants du personnel … Nous reconnaissons ici votre perception du dialogue social : avoir des partenaires syndicaux qui accompagnent vos choix sans les discuter. C’est le sens d’une promotion de l’entreprise vis-à-vis de certaines organisations syndicales se réclamant du réformisme.

La fédération tient à vous rappeler, M. le directeur, que la procédure de refus telle que l’a imaginé le législateur n’est pas aussi complexe que vos services l’envisagent. En effet, il suffit au salarié de notifier son opposition à son employeur. Le législateur n’impose pas de contrainte sur la forme au salarié. En aucun cas vous ne pouvez lui en imposer.

Par contre, l’employeur lorsqu’il décide de mettre en place la généralisation du bulletin numérique a quelques obligations dont aujourd’hui nous n’avons pas de garantie, notamment la conservation d’un double jusqu’à 6 ans après l’âge de mise à la retraite ou pour une durée de 5 ans.

C’est en ce sens que la fédération CGT des Cheminots vous demande de suspendre votre démarche de généralisation du bulletin de paie électronique.

Les cheminots qui souhaitent recevoir exclusivement leur fiche de paie sous forme électronique en ont la possibilité. Pourquoi imposer la généralisation, souhaitez-vous peut-être accélérer la suppression d’emplois de l’EPIC de Tête afin de filialiser sa charge et la supprimer.

Vous connaissez M. le Directeur le sens politique de la fiche de paie, des informations qu’elle contient. A l’heure où des candidats de droite, de droite extrême et d’extrême droite veulent supprimer ou alléger les cotisations sociales, il est indispensable que les cheminots, comme l’ensemble des salariés connaissent les éléments de leur fiche de paie. C’est leur salaire, rémunération de leur travail, qui finance la prévoyance, la retraite, l’action sociale…

Notre courrier du 13 février 2017 revenait sur la volonté politique cachée derrière la simplification du bulletin de paie avec des cotisations dont nous ne connaissons pas ce qu’elles financent, ni leur taux et leur assiette. La disparition de la référence au statut (RH0001) pour les cheminots du cadre permanant n’a pas trouvé de justification.

A ce jour, la fédération n’a reçu aucune précision écrite permettant de faire correspondre les cotisations légales avec celles mentionnées sur le bulletin. Seul un contact téléphonique a été pris en vue d’établir une réponse écrite, sans suite à ce jour.

Au-delà du bulletin de paie, et de son mode de distribution, la fédération CGT des Cheminots interpelle une nouvelle fois les principaux dirigeants du Groupe Public Ferroviaire. Il est en effet intenable que nous nous dirigions vers une nouvelle année de gel des salaires. Le salaire d’embauche d’un bachelier pourrait être désormais sous le SMIC sans le versement d’une prime compensatoire.

En 2016, 1,7 milliard d’euros ont été consacrés au paiement des intérêts de la dette de la SNCF. Pour assurer cette rente, les financiers nous dictent leur politique. Cette rente s’acquitte au détriment de l’emploi, des salaires et de la réponse sociale à la Nation et aux cheminots.

Pendant ce temps, les premiers dirigeants de l’EPIC SNCF Mobilités se sont accordés une rémunération annuelle moyenne de 400 000€, soit 40 000€ de plus qu’en 2016. Les pratiques égoïstes des patrons du CAC40 semblent se répandre aux dirigeants d’entreprises publiques de service public.

Nous attendons, de votre part, une prise en compte responsable de la question salariale à la SNCF. Une augmentation générale des salaires est indispensable ; nous avons de nouveau pu mesurer toute la limite des artifices des dispositifs tels que l’intéressement, la prime ou la GIR.

La fédération exige en conséquence l’ouverture immédiate d’une négociation salariale qui bénéficie à tous les cheminots de la SNCF. A quelques mois des négociations, concernant la classification des métiers au niveau de la Branche, votre attitude en dira long sur les intentions de l’UTP.

Dans l’attente d’une réponse rapide, veillez recevoir, Monsieur le directeur, mes sincères salutations.

Jocelyn PORTALIER
Secrétaire Fédéral

4 suicides en quelques semaines, plusieurs accidents graves dont 2 mortels, des dizaines de procédures disciplinaires, et une nouvelle tentative de suicide ces derniers jours… La Direction SNCF met-elle en place la stratégie de « l’écrémage » qui a dramatiquement touché France Télécom en 2008 et 2009 ?

Les ressemblances sont frappantes. Depuis la réforme ferroviaire de 2014, les restructurations se multiplient à un rythme effréné. 28 000 suppressions d’emplois doivent être réalisées en 7 ans selon le Président PEPY, et des dizaines de milliers de cheminots sont déplacés, forcés à changer de métier, etc. La CGT a alerté à de multiples reprises, mais la Direction a choisi la méthode du passage en force.

Les cheminots qui résistent font l’objet d’une répression de plus en plus forte qui va de la sanction dans les processus de notations parce qu’ils ne sont pas assez « dans la ligne », jusqu’aux radiations pures et simples qui se multiplient. Les syndicalistes, et singulièrement ceux de la CGT, sont particulièrement visés.
Les plus vulnérables, les plus isolés, ou ceux qui sont déstabilisés par d’autres éléments plus personnels, craquent. Ils tombent dans la dépression, et vont même jusqu’à mettre fin à leurs jours.

Passée experte dans l’art de la communication de crise, la Direction SNCF étouffe depuis des années la dégradation pourtant bien réelle de la situation. Aujourd’hui, la coupe est pleine, les cheminots en ont assez ! La CGT dénonce la responsabilité coupable de la Direction SNCF et la complicité passive du pouvoir politique.
Il ne suffit pas de se lamenter au journal de 20h à la suite d’un drame pour que la situation s’améliore, alors que dans le même temps, on poursuit la même politique de plus en plus violemment.

LA CASSE DE L’ENTREPRISE EN CAUSE

Les accidents du travail trouvent presque tous leur cause dans la suppression des moyens de production et les désorganisations qui en découlent, pudiquement appelée « productivité ». La masse salariale ne pèse plus que 35% par rapport au chiffre d’affaires de la SNCF. Jusqu’où faudra-t-il aller pour satisfaire les rapaces ? Combien d’accidents mortels auraient pu être évités si les effectifs disponibles permettaient de respecter la règlementation et de travailler dans de bonnes conditions ?
La mort est-elle devenue acceptable parce qu’elle intervient dans le cadre du travail ? Les bonnes intentions vont-elles continuer à faire la une des médias alors qu’elles ne sont accompagnées d’aucuns moyens concrets ?

Les drames humains, eux, sont le résultat d’humiliations de plus en plus assumées par la Direction SNCF : l’obéissance doit remplacer le professionnalisme, les objectifs délirants amènent à la culpabilisation des agents. Lors d’une restructuration, chaque cheminot est désormais responsable de son propre reclassement ou échoue à l’ANPE interne s’il ne trouve pas rapidement un nouveau poste, avec la menace de plus en plus réelle de devoir déraciner sa famille pour suivre son travail.
Les alertes syndicales ne sont pas écoutées.

Enfin, pour éviter l’explosion sociale, la Direction SNCF a choisi l’outil répressif : l’arbitraire devient la règle. Alors que les plus hauts dirigeants ne répondent jamais de leurs choix, que les catastrophes ferroviaires, les gabegies financières, ou les conflits d’intérêts sont sans conséquences, que les harcèlements sont couverts, les cheminots – eux – sont mis au bout du fusil au moindre écart, des procédures de révocations sont entamées par dizaines.

La CGT exige une négociation nationale rapidement face à la situation sanitaire des cheminots, afin de prendre des mesures d’urgence et de stopper les drames. Nous avons une série de propositions qui doivent être entendues.

Plus généralement, la CGT dénonce une stratégie qui vise à organiser la marche vers la privatisation de l’entreprise publique au mépris des attentes des usagers et de la souffrance des cheminots.

L’obsession de la Direction du groupe SNCF est de progresser dans le classement mondial des opérateurs de transport et de logistique. Dans cette stratégie narcissique, elle sacrifie l’emploi Cheminot, les moyens du service public et l’avenir du mode ferroviaire. Il faut que cela cesse !

La CGT exige une réorientation complète de la stratégie de l’entreprise publique pour répondre aux attentes des usagers et améliorer la situation sanitaire et sociale des cheminots !

Le désendettement du système ferroviaire, la reconstruction d’une organisation intégrée de la production et le développement de l’emploi Cheminot sont des impératifs à remettre à l’ordre du jour !

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Alors qu’un 1er cycle de bilatérales a eu lieu en début d’année au cours duquel la direction a opéré un braquage sur les IMC des roulants, en proposant 160€ pour solde de tout compte, cette dernière vient de convoquer à nouveau les organisations syndicales. Pour autant, malgré une décision de la Cour de Cassation, elle n’entend pas rendre le butin dérobé aux ADC et ASCT que nous estimons à 2200 € par agent.

Par le biais d’une présentation tronquée dont elle a le secret, la direction annonce que les calculs présentés en début d’année sont exacts.

Selon elle, les roulants (ADC et ASCT) relevant du titre 1 n’ont subi, en moyenne par année, que 9 modifications de commande donnant droit à l’IMC.

Les cheminots ayant déjà touché en moyenne par an 4 IMC, la direction leur doit donc, selon elle, 9 – 4 = 5 IMC par an, soit 15 IMC non versées sur les 3 dernières années.

Cela représente donc la somme de 15 x 10,94€ (taux de l’indemnité de modification de commande RH 372 à la date du 4 avril 2017) = 164,10€, que la direction arrondit à …. 160€ ! Merci patron !

La CGT conteste bien évidemment ces chiffres qui relèvent plus de l’à peu près, et de la malhonnête intellectuelle. La réalité du terrain est en fait très éloignée de la proposition de la direction.

Après avoir détourné, dès 2002, la réglementation par la rédaction d’une note interprétant le RH0677 pourtant rédigé quelques mois plus tôt, aujourd’hui elle refuse de payer la note alors que ces IMC compensent les contraintes liées aux nombreuses modifications de commande.

Il ne s’agit pas là d’une gratification exceptionnelle mais bel et bien d’une indemnité qu’ils auraient dû normalement percevoir.

La direction met en avant le coût de la mesure qu’elle propose à savoir 4 millions d’euros.

Elle oublie trop vite les dizaines voire centaines de millions économisés depuis 2002 sur le dos des cheminots, millions avec lesquels elle a renfloué Ouibus ou acheté des filiales.

La CGT rappelle que si la direction doit payer ce qu’elle doit, elle doit avant tout respecter la programmation des agents. La CGT revendique de limiter au maximum les modifications de commande en donnant au service de commande les moyens pour couvrir la charge de manière robuste par l’octroi d’effectifs nécessaires, le retour à la multi-activité et le retour des réserves.

Par le biais de cette seconde bilatérale la volonté de la direction était d’obtenir la caution de la CGT pour réduire les droits des cheminots roulants. La direction fait part de son intention de modifier unilatéralement la règle de versement de l’IMC afin de la limiter aux seules modifications de PS et FS. Selon elle, les modifications au sein d’une journée de service n’impactent pas le travail et la vie des cheminots, il n’y a donc nullement lieu de les indemniser.

La direction veut modifier unilatéralement les règles en vigueur (le RH0677) pour contourner la décision de la Cour de Cassation, et escroquer les ASCT et les ADC.

Cette manoeuvre est rendue possible par le fait que l’UNSA et la CFDT ont accepté, en signant hâtivement un accord pour faire sortir les cheminots de leur mouvement, d’exclure le contenu du RH0677 des négociations de 2016 de l’accord d’entreprise sur « l’aménagement du temps de travail ».

Ce sont ces mêmes organisations qui clamaient à l’époque que la CGT, avec qui les cheminots se battaient pour des conditions de travail du plus haut niveau pour tous les cheminots de la branche, faisaient perdre de l’argent aux cheminots en les appelant à la grève pour construire leur avenir.

Aujourd’hui, la CFDT appelle les cheminots à une grève de confort pour refaire le passé…

Pour la CGT, l’avenir est essentiel et il réside en l’élimination de la contrainte des modifications de commande en les limitant à leur plus simple expression qui est la circonstance exceptionnelle et imprévisible affectant le service public.

L’IMC n’est pas pour la CGT un palliatif d’augmentations générales de salaires, insuffisants, une nouvelle fois, à cause de la signature d’accords salariaux actant une perte de pouvoir d’achat, par la CFDT et l’UNSA…

Pour autant, pour la CGT, la direction, qui a dévoyé le principe de la modification de commande, doit aujourd’hui payer ses dettes.

La question de l’IMC ne saurait se résoudre durablement sans agir sur les causes, n’en déplaise à ceux qui accompagnent les dérives et les encouragent.

La CGT exige :

✓ Pour régler les dettes de l’entreprise envers les cheminots, que chaque journée de service modifiée sur les 3 dernières années donne lieu au paiement de l’IMC, soit au minimum 1 journée de service sur 3 selon la Direction elle-même, ce qui représente environ 2 200€.

✓ La possibilité pour tout agent de justifier d’un nombre supérieur de modifications de commande ouvrant droit à l’IMC ;

✓ L’arrêt immédiat des dérives sur la commande du personnel et la stricte limitation des modifications de commande aux circonstances accidentelles et imprévisibles affectant la continuité du Service Public ;

✓ Que ces modifications de commande soient systématiquement compensées en temps (10 minutes par modification) ;

✓ Que ces modifications de commande soient également systématiquement compensées financièrement.

Pour porter ces exigences, la Fédération CGT des cheminots appelle l’ensemble des cheminots roulants à se joindre avec leurs militants CGT pour interpeller les directions d’établissements pour :

✓ Exiger les moyens humains nécessaires,

✓ Imposer la diminution des modifications de commande,

✓ Contraindre au paiement des dettes de l’entreprise envers les cheminots

✓ Enjoindre la direction d’ouvrir sans délai des négociations sur le RH0677 avec la CGT, seule organisation responsable qui porte l’exigence de conditions de vie net de travail optimales,

✓ Exiger des négociations salariales qui répondent à la nécessité de rattraper les pertes de pouvoir d’achat des années passées et de permettre aux cheminots d’obtenir de réelles avancées sur leurs salaires et conséquemment sur leurs pensions.

Qui sont ces cheminots « tombés pour la France », victimes de la répression nazie et du gouvernement collaborateur de Vichy ?

70 ans après, ils sont encore dans le souvenir et le coeur des familles.

Ils sont certes rappelés à la mémoire des voyageurs grâce à des centaines de plaques dans les gares, et aux cheminots dans les établissements sur des monuments, sans que leur liste ait pu jusqu’alors être élaborée.

Au-delà des chiffres, c’est aussi une mosaïque de portraits, de parcours personnels, professionnels et d’engagements qui les rassemblent dans cet ouvrage montrant les voies parfois singulières ou plus collectives qu’ils ont empruntées pour s’opposer à la barbarie. Faut-il rappeler qu’un nombre important était syndiqué de notre fédération, militant ou délégué dans nos syndicats. Ce livre mémorial décortique également les rouages de la machine de mort nazie, de ses tribunaux expéditifs, alimentés aussi par ceux qui avaient choisi la collaboration, qui les a tués sur place ou envoyés vers la mort, dans des conditions des plus atroces.

Cet ouvrage regroupe les biographies des 2 229 cheminots victimes de la barbarie nazie et du gouvernement de Vichy et des 443 cheminots tués dans les combats de la Libération. Ce projet a été initié par la SNCF début 2011. Il a été placé sous la responsabilité d’un historien majeur de la période, Thomas Fontaine. L’autre caractéristique est que l’ensemble des travaux a été soumis à un comité de pilotage. L’IHS CGT des cheminots a été partie prenante de ce projet en intégrant, à la demande de la fédération, ce comité.

Aussi allons-nous prendre part à sa présentation et à sa diffusion en cette année où nous marquons également le centenaire de la fédération. Cette tranche de l’histoire, de notre histoire, en est une caractéristique incontournable à bien des égards qu’il faut connaître et faire connaître.

Pierre Vincent, membre du bureau de l’IHS.

Yves Le Caignard, l’une des 2 229 victimes de la répression. Il est entré aux chemins de fer de l’État en 1924 comme monteur électricien à La Garenne-Colombes puis aux Ateliers de la Folie à Nanterre. Secrétaire du syndicat CGTU des cheminots de La Garenne-Nanterre dès 1927, il est révoqué fin 1940 et condamné pour « menées communistes ». Arrêté en juillet 1941, emprisonné à la Santé puis au camp de Voves, il est déporté à Sachsenhausen en 1942 et meurt de laryngite tuberculeuse en juillet 1944.

Depuis des décennies, la dérégulation contraint financièrement les compagnies ferroviaires à plus de productivité au détriment des personnels et de leurs formations.

Même quand il est dû à une erreur humaine, un accident est le résultat de l’accumulation de multiples circonstances à l’origine desquelles on trouve toujours le fruit des politiques libérales. Le ferroviaire a toujours fait de la sécurité sa priorité mais qu’en est-il aujourd’hui ? Italie, Royaume – Uni, Allemagne, France, Espagne, Luxembourg, Belgique, pas un pays n’est épargné par la liste des accidents tragiques de ces dernières années.

L’accident d’Hatfield (Angleterre) en 2000 (7 morts, 22 blessés) révéla la négligence du réseau après sa privatisation. Le GI Railtrack coté en Bourse a été par la suite remplacé par Network-rail à but non lucratif.

L’accident le plus emblématique est survenu en Italie à Viareggio en 2009. Un train de citerne contenant des matières inflammables avait déraillé et l’explosion qui suivit fit 32 morts et 126 blessés.

Cet accident a révélé que le suivi de la maintenance était rendu difficile par la multiplication des opérateurs privés et la réalisation d’opérations de maintenance dans d’autres pays. Les textes législatifs sur les STI1 ont été, depuis, modifiés en 2013.

En Espagne, l’accident de Saint-Jacques-de- Compostelle, au-delà de l’erreur humaine, a mis en exergue la défaillance des jonctions entre les lignes à grande vitesse équipées en ERTMS2 et la ligne classique.

Les « soucis d’économies » ont fait 79 morts. Le conducteur ainsi que 8 employés du GI3 espagnol ont été condamnés.

En Belgique, sept ans après l’accident de Buizingen qui avait fait 19 morts, le parquet a décidé de poursuivre le conducteur mais également Infrabel et la SNCB qui risquent 600 000 euros d’amende.

Mannheim, Zoufftgen, Brétigny-sur-Orge sont autant d’accidents dont les enquêtes et les procédures judiciaires sont encore en cours. La mise en oeuvre d’une culture de sécurité sans blâme paraît essentielle et les syndicats européens au sein d’ETF ont proposé de mener une étude afin de promouvoir la « juste culture », En bref Élections au sein d’ETF Giorgio Tuti, secrétaire du syndicat de transport SEV (Suisse) a été élu président de la section ferroviaire d’ETF. Les membres composant le bureau sont : Maria Cristina Marzola (CGIL, Italie), Robert Slaty (VSZ, Hongrie), Daniéla Zlatkova (FTTUB, Bulgarie), Christian Tschigg (CISL, Italie), Marion Carstens (EVG, Allemagne), Henriq Horup (DJF, Danemark) et David Gobé (CGT, France). Dans la Section Transport Urbain, notre camarade Alain Sutour (CGT) a été réélu président de la section. 1 STI : spécifications techniques d’interopérabilité. 2 ERTMS : système européen de surveillance du trafic ferroviaire. 3 GI : gestionnaire d’infrastructure. DR dans toutes les entreprises car la sécurité n’a pas de frontière.

Cette culture de la sécurité doit prendre en compte les facteurs qui influent sur l’organisation dans son ensemble et la capacité de l’entreprise à traiter les erreurs. Pour cela Il paraît essentiel de promouvoir :
• une véritable analyse de l’apparition de problèmes de sécurité, y compris les facteurs systémiques ;
• l’équité en ce qui concerne les mécanismes de sanction ;
• l’adaptation des organisations pour faire face aux situations délicates ;
• la mise en place d’une relation de confiance entre les différents niveaux hiérarchiques d’une organisation afin de favoriser une gestion constructive de la sécurité.

Il est nécessaire d’apprendre des accidents et des incidents à travers les enquêtes de sécurité afin de prendre les mesures appropriées pour empêcher la répétition de tels événements. Il est donc important de créer un environnement où les événements sont rapportés par les employés non pas sous couvert de la crainte d’une sanction, mais en assurant un comportement responsable de tous.

David GOBE, membre du bureau de l’ETF, membre du Pôle fédéral Europe/Inter.

1 – STI : spécifications techniques d’interopérabilité.
2 – ERTMS : système européen de surveillance du trafic ferroviaire.
3 – GI : gestionnaire d’infrastructure.

………………………………………………………………

En bref
Élections au sein d’ETF

Giorgio Tuti, secrétaire du syndicat de transport SEV (Suisse) a été élu président de la section ferroviaire d’ETF. Les membres composant le bureau sont :

Maria Cristina Marzola (CGIL, Italie),
Robert Slaty (VSZ, Hongrie),
Daniéla Zlatkova (FTTUB, Bulgarie),
Christian Tschigg (CISL, Italie),
Marion Carstens (EVG, Allemagne),
Henriq Horup (DJF, Danemark)
et David Gobé (CGT, France).

Dans la Section Transport Urbain, notre camarade
Alain Sutour (CGT) a été réélu président de la section.

Les cheminots du Matériel doivent faire preuve de clairvoyance face à la trajectoire prise par la Direction de la SNCF, au mépris de leurs conditions de travail et de la qualité de transport due aux usagers.

Au détriment de la Voie du Service Public, la Direction de la SNCF décide de mettre en place un nouveau modèle économique et social, préférant les filiales à l’entreprise historique. Les cheminots au Statut et leur dictionnaire des filières sont des freins à sa frénésie d’abaisser le prétendu « coût du travail ».

Cette dynamique farouche de « casser » l’outil de production se traduit par la volonté ferme de vider les Technicentres Industriels de leur contenu, et de préparer le terrain à une Convention Collective Nationale du système ferroviaire dépourvue d’une partie de la maintenance des matériels roulants.

Pour rappel, 1200 cheminots disparaîtront au sein du périmètre des TI :
• Technicentre de Romilly : les réorganisations en cours ont abaissé le Cadre d’Organisation de 600 à 300 cheminot-e-s.
• Technicentre d’Oullins : 600 cheminot-e-s seraient forcé-e-s de « descendre du train » ; le Cadre Organisationnel passant ainsi de 900 à 300 salarié-e-s.
• Technicentre Charente Périgord (Saintes et Périgueux) abandonnerait 80 cheminot-e-s au bord des voies.
• Technicentres de Dijon et Nevers sous le coup de réorganisations à court terme.
• Projet de fermeture de l’UO de Masséna en Île de France, ce qui laisserait 450 cheminot-e-s sur le carreau.
• Fragilité de l’emploi au Technicentre de TERGNIER qui exploite jusqu’à 100 intérimaires.
• Passage des cheminots du fret MATERIEL dans les EIC, par des menaces de perte de trafics et de postes, créant des problèmes de sécurité des circulations ferroviaires.

Autant de restructurations importantes qui voient les effectifs disponibles s’effriter mois après mois, année après année :
• En 2016, seulement 573 recrutements au Cadre Permanent ont été effectués ;
• A fin février 2017, l’effectif disponible du domaine Matériel s’élève à 21 418 cheminot-e-s. Il était de 21864 au 31/12/2016 et de 23096 au 31/12/2015.

Le Matériel a perdu 1678 cheminots en à peine plus de 2 ans.

Dans les faits, cela se traduit par des salariés qui ont du mal à disposer de leurs congés et prendre leurs repos, poussés sans cesse par un management agressif et permissif, afin de réaliser la production et ce quoi qu’il en coûte.

Le nombre d’heures supplémentaires avoisine l’équivalent temps plein de 241 cheminots. L’entreprise abuse de personnels précaires (intérimaires, alternants, CDD) pour maintenir un semblant d’équilibre en prétextant des accroissements temporaires de charges.

Les formations nécessaires à l’évolution des qualifications ne sont désormais plus la priorité des établissements qui négligent la qualité de la maintenance au profit de la quantité.

Pas étonnant, dans ce contexte, que la régularité des transports s’en ressente ! Les mois de janvier et février ont été difficiles pour le domaine M. Les mouvements de charges sont toujours plus nombreux entre les technicentres, et rien n’augure un retour d’une organisation du travail plus stable.

Cette situation, très préoccupante pour les sédentaires de la fonction, provoque des déracinements de cheminots et de leur famille n’ayant pas d’autre choix que de migrer vers la charge de travail, ce qui n’arrange en rien l’organisation de la production.

Une fois de plus, les cheminots paient la négligence de la Direction du Matériel et son refus d’organiser une production améliorant les conditions de travail et de vie des cheminots. Les cheminots souffrent, le service est dégradé, les risques psycho-sociaux accentués, …. Les drames qu’ont vécu les cheminots de Mulhouse, Bordeaux et Saintes ; mais aussi les 26 électrisations ayant eu lieu en 2016, doivent alerter et faire réagir les salariés sur leur surexposition à des dangers pour leur santé physique et mentale.

La CGT appelle les cheminots à ne plus laisser les directions décider seules de leur avenir, du devenir du Matériel et de la SNCF.

Les Instances Représentatives du Personnel (DP et CHS.CT) ne peuvent suffire à créer le changement ou à s’y opposer. Le rapport de forces ne peut se construire qu’avec les cheminots et seul ce rapport de forces modifiera la donne, forçant ainsi la Direction du domaine à mettre en place une autre organisation du travail permettant le retour à un service public de qualité.

Ensemble, nous devons :
• exiger le retour des établissements de maintenance multi-activités et ainsi permettre la mutualisation des moyens de production et des savoirs et des savoir-faire des cheminots. Cela permettra de réaffirmer le caractère intégré de la fonction Matériel au sein de l’entreprise publique, unique et intégrée qu’est la SNCF.
• nous opposer à la dédicace du matériel roulant à une activité. En effet, spécialiser les établissements du matériel sur un produit unique est un risque majeur du démantèlement de la fonction. Chacun d’entre eux doit être doté de charges contribuant au bon fonctionnement de la SNCF.
• conserver et redévelopper au sein de la fonction Matériel ses quatre spécialités que sont la maintenance, les études, la logistique et les approvisionnements. Elles restent une composante indispensable du service public et se doivent de participer à leur niveau au développement des coopérations européennes en matière ferroviaire.
• exiger une organisation améliorée donnant des garanties fortes aux cheminot-e-s du domaine qui chaque jour mettent en oeuvre et assurent la production telles que :
o le respect des métiers et de leur périmètre ;
o des DPx à la qualification F et un encadrement formé au management ;
o le maintien et le développement de nos établissements industriels historiques ;
o le développement d’outils modernes afin de réaliser une maintenance de qualité. Nous devons nous opposer à la casse de notre outil industriel, à la fermeture de bâtiments et à la vente d’emprises SNCF ne servant qu’une logique financière. Chaque mètre carré gagné permettra de développer une activité ferroviaire, a contrario des projets immobiliers qui fleurissent sur des friches organisées ;
o des déroulements de carrière harmonieux et de réelles ouvertures afin de faciliter l’accès aux collèges maîtrises et cadres ;
o un vrai parcours professionnel permettant aux cheminots du Mouvement Matériel qui le souhaitent d’accéder au métier d’Agent De Conduite (la filière Traction manquant cruellement d’effectif) pour aboutir à la mise en place d’un grand métier conduite ;
o l’amélioration de la qualité du service public et des conditions de vie et de travail des cheminots. Exigeons de l’entreprise qu’elle ne se serve pas de l’emploi comme d’une variable d’ajustement des projets coûteux telle la digitalisation au sein du domaine.

Cheminot-e-s du Matériel, mais aussi celles et ceux des autres fonctions, c’est ensemble que nous rejetterons l’éclatement programmé de notre entreprise publique, la dégradation de nos conditions de travail et la casse de notre Statut !

Mobilisons-nous pour revendiquer et obtenir de véritables augmentations de salaires et ainsi ne plus compter sur d’hypothétiques primes et autres modifications de roulements qui obligent à travailler de nuit, les week-ends ; voire même d’exercer une deuxième activité rémunératrice.

Nous devons amplifier le rapport de forces qui nous permettra de faire reculer les décideurs ! Soyons résolument à l’offensive car tous ensemble nous gagnerons !!!

Après la Commission Mixte Paritaire Nationale (CMPN) du 23 février, l’UTP (Union des Transports Publics et Ferroviaires) n’avait pas daigné présenter un projet de texte qui tienne compte des propositions formulées. Depuis, les travaux ont repris sur le volet Formation Professionnelle de la CCN (Convention Collective Nationale) de la branche ferroviaire à partir d’une nouvelle version (V2).

Ce nouveau texte, bien que certaines demandes CGT aient été entendues, est encore bien loin du compte pour que son contenu soit véritablement un vecteur favorisant l’ascenseur social en facilitant l’évolution professionnelle de chaque cheminot-e.

En effet, si un préambule, comme le réclamait la CGT, a été acté et élaboré, il reste à l’améliorer au moins sur 2 points :
• La hiérarchie des normes est à renforcer. La CGT exige que les dispositions incluses dans le volet formation de la CCN soient plus favorables que celles reprises au code du travail. De la même manière, un accord d’entreprise doit améliorer le contenu de l’accord de branche.
• Le salarié doit être acteur de sa formation tout au long de sa vie professionnelle. L’UTP a répondu partiellement à la proposition CGT en intégrant un paragraphe qui « considère la formation professionnelle comme un investissement nécessaire et permanent contribuant à l’acquisition et à la consolidation des compétences professionnelles et à l’épanouissement des salariés, ainsi qu’au développement durable des entreprises ».
Les questions liées à l’expression des besoins de formation ainsi que l’orientation professionnelle sont centrales pour permettre aux cheminots de se positionner dans une dynamique de parcours de carrière.

La CGT a fait remplacer la notion d’« employabilité » – qui peut se prêter à une logique de malléabilité des salariés et dont il est fait usage à plusieurs reprises – par la notion de « sécurisation du parcours professionnel ».

La formation est un droit pour les salariés qui ne peut être de la seule initiative de l’employeur.

Concernant les orientations prioritaires, la CGT a réaffirmé le rôle de l’encadrement, non traité dans la première mouture. Dans la version 2 du texte, celui-ci reste toutefois cantonné à gérer les risques psycho-sociaux et à accompagner les mutations économiques.

La professionnalisation de l’encadrement dans le domaine de la formation est déterminante pour identifier, développer les compétences des cheminot-e-s et leur apporter une aide aux orientations professionnelles.

Sur les Instances Représentatives du Personnel (IRP), et suite à l’intervention de la CGT, le patronat a admis qu’il fallait les associer aux actions. Elément structurant dans le contrôle et l’examen des plans de formation, leur place est indispensable dans la qualité du processus de formation et l’expression des besoins.

Le sujet des alternants, en l’état actuel du texte, est un point de blocage pour la CGT. Contrairement à la volonté de l’UTP, ces jeunes ne peuvent tenir des emplois (ou des postes) seuls. Ils doivent être accompagnés par leur tuteur ou maître d’apprentissage afin de leur transmettre les savoirs et savoir-faire et non être la variable d’ajustement pour remédier au manque de personnel.

De même, les tuteurs et maîtres d’apprentissage (volontaires) ont besoin d’une expérience requise de 5 ans. Ils doivent être libérés sur leur temps de travail pour être formés. Ce dégagement doit être pris en compte dans leur déroulement de carrière.

La prochaine CMPN aura lieu le 20 avril 2017. Prochainement, l’UTP adressera une version 3 que la CGT analysera en souhaitant que ses propositions soient retenues, afin que la formation demeure une priorité et participe pleinement à l’accomplissement total de chacun(e) dans son travail.

Après l’aménagement du temps de travail qui a fait l’objet du conflit reconductible de mai/juin 2016, les négociations sur ce nouveau volet devront être placées sous le contrôle des cheminots.

Par conséquent, la Fédération CGT les invite à rester mobilisés et extrêmement vigilants quant aux choix que le patronat ferroviaire serait tenté d’imposer.

C’est à l’appel de l’intersyndicale CGT, CFDT, SUD, FO et après 6 jours de grève particulièrement suivie, que les salariés de Newrest ont obtenu des avancées sur leurs principales revendications.

Depuis la mise en place d’un plan de départ volontaire réduisant l’effectif de 20 %, Facilit’Rail, la filiale de Newrest chargée de l’avitaillement des trains, rencontrait des difficultés grandissantes quant au chargement des voitures bar, provoquant ainsi un mécontentement des usagers et des personnels.
La volonté de Newrest de réduire les coûts à tout prix s’est par ailleurs accompagnée d’un management par la peur, se traduisant par des convocations officielles pour des motifs futiles, le refus de reclasser au sol les commerciales enceintes (leur demandant de se mettre en maladie), l’éviction de la nouvelle mutuelle des conjoints qui ont un emploi et la modification du parc hôtelier pour les commerciaux.

De plus, les augmentations générales de salaires proposées en NAO étaient d’un niveau ridiculement bas alors que le contrat qui lie Newrest à la SNCF permettait à son PDG de voir ses revenus bondir de 28 % !

Toutes ces raisons ont décidé les personnels de Newrest à se mettre en grève à partir du mercredi 29 mars 2017.

UNE MOBILISATION DE HAUT NIVEAU

Cette mobilisation a été, dès les premiers jours, suivie par 100 % des employés basés dans les gares de Lille, Lyon, Marseille et Montpellier. A Paris, la mobilisation dépassait 60 % à la Gare Montparnasse, 70 % à la Gare de Lyon, et atteignait 30 % Gare de l’Est.

Le 03 avril 2017, après 6 jours de grève et plusieurs heures de négociations, les salariés ont obtenu des avancées conséquentes parmi lesquelles :
• La création par Facilit’Rail de 3 postes de tractoristes voltigeurs sur Montparnasse pour les besoins ponctuels ;
• La création pour une durée minimum de 6 mois de 4 postes d’interface afin de vérifier les engagements de Facilit’Rail concernant l’avitaillement ;
• La désignation de 3 référents Newrest pour signaler à la SNCF les besoins de maintenance de matériel en voiture bar ;
• Le maintien du reclassement des commerciales de bord et vendeuses ambulantes enceintes ;
• L’arrêt des convocations officielles pour des motifs autres que celles conditionnées à un niveau de gravité ou de récurrence ;
• La prise en compte des souhaits du personnel sur l’hôtellerie ;
• L’arrêt des convocations « officieuses » après un arrêt du travail.

Concernant les salaires :
• Une augmentation générale pour les employés et maîtrises de 1,1 % à laquelle s’ajoutent 0,2 % conditionnés à l’atteinte des engagements auprès de la SNCF en matière de chiffre d’affaires ;
• L’indexation sur les augmentations générales de toutes les primes, hors indemnités de repas, le tout avec effet rétroactif au 1er janvier 2017.

Encore une fois, la preuve est faite qu’un rapport de force de haut niveau, couplé à une démarche unitaire, oblige la direction à répondre aux revendications légitimes des salariés.

La Fédération CGT des Cheminots salue la détermination et la mobilisation exemplaires des personnels de la restauration ferroviaire qui démontrent que rien n’est inéluctable.

A l’image de ce conflit gagnant, elle invite les cheminots à se rapprocher de la CGT et à débattre, dans chaque établissement, des perspectives revendicatives indispensables permettant de gagner sur les salaires, les effectifs, les conditions de travail et l’avenir de l’entreprise publique SNCF.