Depuis dimanche matin, la circulation des trains est fortement perturbée de et vers la gare de Paris Montparnasse. Un défaut d’isolement d’un câble perturbant l’alimentation électrique serait à l’origine des perturbations dans une zone fortement impactée par des travaux.

Malgré la période estivale et le manque de moyens, plusieurs dizaines de cheminots sont actuellement mobilisés, y compris la nuit, pour déterminer l’origine exacte de la panne et faire les réparations nécessaires afin que le trafic reprenne le plus rapidement possible.
La fédération CGT des cheminots tient à apporter tout son soutien aux collègues qui oeuvrent d’arrache-pied et dans des conditions difficiles pour que les usagers subissent le moins de désagréments possibles dans cette période de chassé-croisé.
Une telle situation nécessite de la réactivité, mais aussi de la cohésion à tous les niveaux du Groupe Public Ferroviaire SNCF. Conditions mises en avant par un rapport d’experts indépendants intitulé « À la reconquête de la robustesse des services ferroviaires », remis début juillet à la direction de la SNCF.
Or, la communication de l’entreprise est loin d’être optimale depuis le début et comme souvent en cas de fortes perturbations. Les cheminots et les usagers en font l’amère expérience depuis dimanche, des informations contradictoires étant dispensées, occasionnant incompréhensions et tensions entre les agents eux-mêmes et avec les usagers.
Ceci est la conséquence d’un cloisonnement de plus en plus étanche entre des cheminots issus d’activités, de services différents et, depuis la réforme de 2014, d’entreprises différentes.
La fédération CGT des cheminots souhaite qu’un véritable retour d’expérience soit réalisé sur les origines et la gestion de la situation afin d’apporter rapidement des mesures correctrices permettant d’améliorer le service public ferroviaire SNCF.

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En provoquant des mouvements de charges perpétuelles, en désorganisant la production de maintenance, la Direction du MATERIEL vole le travail des Cheminots pour le donner aux entreprises privées qui « s’arrangent » avec les règles de sécurité ferroviaire et utilisent de la main d’oeuvre « plus souple ».

L’externalisation de la maintenance pour venir en aide à l’Alsthom a déjà coûté aux cheminots d’OULLINS les opérations mi-vie de 23 BB36000. La Direction envisage maintenant de délocaliser la maintenance des BB27000, on ne sait où, et a déjà pris acte de la perte des Z2N au profit d’ACC Clermont

Cette chronique d’une mort annoncée, exige des cheminots une réaction de grande ampleur !

Les dégâts que cause cette politique de « délestage » de la maintenance ferroviaire, et le désordre qui règne dans la production de maintenance ont des effets pervers et destructeurs pour les cheminots.

• Plus de 1600 postes de cheminots du MATERIEL ont déjà disparu en 3 ans.
• 20% des effectifs de l’activité Industrielle seraient appelés à disparaitre pour contenter les entreprises privées du secteur de la maintenance ferroviaire industrielle.
• Le transfert des cadres du MATERIEL FRET dans une entité nationale prive la maintenance d’une expertise métier indispensable à la maîtrise des sécurités du transport de marchandises.
• Les Pôles Ingénieries MATERIEL vont être vidés de leurs connaissances et de leur maîtrise technique pour rendre notre outil de maintenance stérile. 30 salariés d’un prestataire intègrent un effectif de 150 cheminots déjà largement sous-évalué par rapport aux besoins.
• MASTERIS ne répond plus aux appels d’offres de maintenance ferroviaire et laisse filer le travail des cheminots sous prétexte d’une concurrence libre et non faussée.

Pour les Cheminots sédentaires du domaine MATERIEL, la mobilité géographique se fait de plus en plus forte pour suivre les charges de travail en perpétuel mouvement. Les cheminots sont soumis à des déplacements en camionnettes (mobiwag) ou en ateliers, (Task Force – renforts – appuis), rendant les conditions de travail plus difficiles.
IL EST TEMPS DE METTRE UN TERME A TOUT ÇA !

Il faut cesser d’accepter les dégradations importantes des conditions de travail, elles-mêmes dénoncées par la médecine du travail.
Même si certains sont tentés de le croire, la maintenance ferroviaire n’est pas à vendre, et les cheminots du MATERIEL non plus ! Ils connaissent parfaitement leur métier. La maintenance ferroviaire n’est pas à prendre à la légère.

La CGT demande aux cheminots du MATERIEL de s’opposer au dépeçage de la production de maintenance en utilisant les moyens mis à leur disposition, notamment le rapport de forces !
La CGT invite les cheminots à combattre les projets de la direction pour sauvegarder les technicentres industriels, maintenir l’outil de maintenance partout dans nos emprises SNCF et le développer.

Dès maintenant, partout où cela est possible, la fédération CGT des Cheminots appelle les cheminots du Matériel à combattre toutes les formes de régression sociale et s’opposer au vol de leur travail.

LE 12 SEPTEMBRE, JOUR D’ACTION INTERPROFESSIONNELLE
FAISONS CONVERGER NOS REVENDICATIONS
LOCALES ET NATIONALES PAR LA GRÈVE
ET LES MANIFESTATIONS

La direction du GPF s’est fixée comme objectif de mettre en place le forfait-jours en septembre. Surtout obsédée à limiter le nombre d’expertises pour sa mise en place, elle démontre son manque de préparation et même de compréhension du sujet, du contenu de son propre accord et du droit du travail. Entre autres décisions de la direction, celle de déclarer la très grande majorité des postes « cadres » éligibles, sans vérifier que les conditions de l’accord soient respectées, confirme nos craintes, notamment sur l’aspect de la réalité de l’autonomie du salarié. Cela risque rapidement d’entraîner de lourdes conséquences sur le plan sanitaire et juridique. Et ceci d’autant plus à l’heure où les cas signalés de burn-out sont en inflation.

L’obsession de la direction : limiter le nombre d’expertises

Le précédent Gouvernement, tout à son idée de répondre favorablement aux demandes des directions d’entreprises, n’a pas osé supprimer le droit à expertise des CHSCT, mais a mis en place un système qui permet d’en limiter le nombre. C’est ainsi qu’il est possible aujourd’hui de créer des périmètres temporaires de CHSCT : les ICCHSCT : Instances de Coordination Temporaires des CHSCT. Ce faisant, la direction prive les CHSCT de leur propre droit à expertise. La direction du GPF s’est engouffrée dans cette nouvelle possibilité devant la crainte d’une multiplication des expertises. Cette crainte est d’autant plus étrange que notre Fédération n’a pas donné comme consigne syndicale de lancer des expertises, à tout va. D’ailleurs, l’expertise du CCGPF, a bien démontré la situation de crise de l’encadrement en termes de conditions de travail et plus particulièrement s’agissant du temps de travail. Ceci étant dit, dans certains cas, nos camarades ont décidé de lancer des expertises, du fait des grands périmètres de certains CHSCT et ICCHSCT, et ont généralement axé celle-ci sur le respect des termes de l’accord sur le sujet central de la « surveillance de la charge de travail ». Cette décision s’est imposée du fait des annonces de beaucoup de directions de généraliser le forfait-jours à « tous les cadres » sans aucune visibilité sur leur niveau réél d’autonomie. Ceci est contraire à l’accord et à la loi et fait prendre de nouvelles réponsabilités au N+1 et/ou au DET ou équivalent.

Une application de l’accord à la hussarde mais bien « emballée »

Les documents remis lors des CHSCT identifient les types de postes que la direction entend déclarer « éligibles ». La première surprise est souvent de constater que tous les postes de cadres sont déclarés éligibles. Dans certains établissements, les collègues étaient au titre III du RH0077 (agents non soumis à tableau de service), mais dans d’autres ils ne l’étaient pas. Ce dernier cas est probant pour les agents en Ingénierie qui relèvent actuellement du titre II du RH0077. Ainsi, la direction entend ne plus soumettre des collègues à des horaires alors qu’ils sont sur des postes qui nécessitent du travail en équipe et peu de déplacements ou besoins d’horaires variables. Dans ces conditions, la direction ose présenter le forfait-jours sous des attraits séduisants : « Cela ne va rien changer pour vous » et ajoute : « vous aurez 4 jours de congés supplémentaires ». Ceci dit en passant, il ne s’agit pas de 4 jours mais de 3 (transposition des 10 RQ) ! Nous affirmons que la direction ne respecte pas l’accord du forfait-jours et encore moins le code du travail : tous les postes de cadres ne sont pas éligibles au forfait ! D’ailleurs, la direction fait prendre des risques à la SNCF et au hiérarchique de proximité, car un salarié sur un poste indûment éligible pourrait très bien tenter une action en justice ! Nous invitons les maîtrises et cadres à se rapprocher d’un militant UFCM-CGT pour connaître leurs droits et pour préparer les entretiens exploratoires de mise en place du forfait-jours.

L’accord forfait-jours du GPF ne reprend que des dispositions légales et contient une série d’engagements/promesses autour d’une soi-disant surveillance de la charge de travail sans contenu opposable par le salarié. Maintenant qu’il est signé, les directions s’engouffrent dans cette possibilité pour généraliser le forfait-jours y compris dans des populations qui ne remplissent pas les conditions d’éligibilité. Cette pratique confirme l’objectif de la direction : appâter les collègues via quelques jours de congés pour ensuite petit à petit détruire toute notion de référence horaire et convertir les salariés concernés à une logique de mission à accomplir en lieu et place d’un travail à accomplir pendant une durée déterminée et mesurée.

En février 2017, face à la multiplication des dysfonctionnements dans la production, les présidents PEPY et JEANTET ont mandaté un groupe d’experts indépendants pour réaliser un diagnostic de la situation et établir des recommandations pour améliorer la situation.

Les experts viennent de rendre leur rapport qui légitime les multiples alertes opérées par la fédération CGT des cheminots sur l’état du réseau, les conséquences de l’organisation de l’entreprise, les moyens humains, la formation professionnelle, …

La CGT n’a eu de cesse de dénoncer les méfaits de la gestion par activité/produit, accentués par la réforme de 2014, sur la réalisation de la production et la non-qualité de service rendu aux usagers. Non qualité dont le coût est estimé par l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST) à 1,5 milliard d’euros. Cette somme pourrait être beaucoup plus utile à la régénération du réseau, au développement de l’emploi en nombre et en qualité et ainsi améliorer la robustesse du réseau.

Les experts pointent les difficultés inhérentes au cloisonnement des cheminot-e-s, ce découpage demande des efforts conséquents et peu productifs pour créer un semblant de cohésion, de cohérence et fixer des objectifs compris et portés par tous quel que soit l’EPIC de rattachement.

La formation professionnelle, le turnover important des dirigeants, la transmission des savoirs et des parcours professionnels défaillants, les moyens sont aussi présentés comme des éléments de fragilisation du système.

Les experts recommandent de revisiter les conditions et les contenus de la formation afin de développer la compréhension du fonctionnement global du système ferroviaire. La CGT a toujours dénoncé les méfaits de la formation au seul poste de travail et au contraire, porte l’exigence d’une formation initiale et continue au métier qui doit reposer sur une connaissance globale de l’entreprise.

Si nous partageons un certain nombre de constats et de préconisations, nous n’oublions pas le contexte politique dans lequel paraît ce rapport. La vigilance reste de mise !

C’est notamment le cas concernant la recommandation qui vise à faire de SNCF Réseau le pilote de « l’exploitation du réseau structuré selon les axes de trafics voyageurs et marchandises ». Cette préconisation interpelle sur l’organisation future de SNCF Réseau et sur les conséquences vis-à-vis du réseau dit « capillaire ».

Une présentation du rapport et de ses suites devrait être faite aux AO ainsi qu’aux parties prenantes du système ferroviaire. Si cette démarche peut relever du bon sens, la direction a seulement omis d’intégrer les représentants des salariés dans les parties prenantes du système ferroviaire !

La direction a annoncé vouloir adopter l’ensemble des recommandations du rapport. La fédération CGT des cheminots sera très attentive à la manière dont celles-ci seront déclinées et invite d’ores et déjà les cheminots à être vigilants quant aux décisions qui pourraient être prises.

Les transports, premier secteur d’émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) contribuant au réchauffement climatique, sont traités de façon marginale dans le plan climat du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire présenté par le Ministre M. Hulot, le 6 juillet dernier.

Pourtant, tous les signaux sont au rouge : Augmentation des émissions de GES depuis deux ans due aux trafics routiers en progression au détriment du ferroviaire (marchandises et voyageurs) en baisse, tout comme le fluvial.

Nous sommes à contre-courant des objectifs du Grenelle de l’Environnement qui, pourtant, déclarait « le Fret ferroviaire, fluvial et le cabotage maritime d’intérêt général », mais aussi de l’accord de Paris, ce que n’a pas manqué de dire la CGT au Ministre lors de la tenue du Conseil National de la Transition Ecologique du 10 Juillet 2017.

On mesure bien qu’en abordant la question des transports, nous touchons au noyau dur du Capitalisme Mondial.

Déjà dans la loi sur la transition énergétique, les transports étaient inexistants, tout comme le maritime et l’aérien dans l’Accord de Paris (COP 21).

Il y a urgence à sortir de cette concurrence mortifère dans les transports, source d’un terrible dumping social, car face aux enjeux auxquels nous sommes confrontés et considérant que nous avons besoins de tous les modes de transports, il faut travailler la complémentarité dans un concept multimodal à partir des besoins au service de l’intérêt général posant la place du service public.

Le véritable problème auquel ne s’attaque pas le Ministre, c’est la diminution de la circulation routière alors que la saturation des réseaux est un phénomène qui prend de l’ampleur, particulièrement autour des grandes métropoles avec un étalement urbain qui ne cesse de croitre auquel contribue les lois NOTRe et MAPTAM, à l’opposé, là aussi, des objectifs de la COP 21, avec pour conséquence de créer de nouveaux besoins de transports voyageurs et marchandises.

La CGT, dans une démarche de rassemblement, va contribuer à ce que les « Assises de la Mobilité » que veut organiser le gouvernement au second semestre, abordent les sujets de fond permettant de répondre de façon durable au réchauffement climatique et de santé publique en plaçant au centre des débats les questions sociales, environnementales, d’aménagement des territoires et de réindustrialisation pour une véritable « économie circulaire » et un renouveau du service public.

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La CGT utilise son droit d’opposition face à un accord qui est moins favorable que l’ANI du 19 juillet 2005 et au code du travail (L. 1222-9).
Cette opposition permet la poursuite du télétravail avec plus de protections pour les cheminots.

L’accord signé par la direction, l’UNSA et la CFDT comporte des mesures qui dérogent à l’accord interprofessionnel et au code du travail :

1) Réversibilité : L’Accord National Interprofessionnel (ANI) de 2005 signé par la CGT prévoit que la mise en place, comme la fin du télétravail, sont soumises a  l’accord du salarié.

Or, l’accord d’entreprise soumis a  signature prévoit que « le responsable hiérarchique peut résilier l’avenant au contrat de travail, sous réserve d’en motiver la décision et d’en aviser l’autre partie par écrit, (…) a  tout moment ».

Cet accord régressif fragilise l’agent télétravailleur. Une décision unilatérale de l’employeur non-négociable peut défaire l’organisation de la vie du cheminot, ce qui représente un levier de pression inacceptable.

2) La prise en charge : L’ANI 2005 prévoit « Sous réserve, lorsque le télétravail s’exerce a  domicile, de la conformité des installations électriques et des lieux de travail, l’employeur fournit, installe et entretient les équipements nécessaires au télétravail […] ».

Or, l’accord prévoit 100 euros pour l’achat de bureau, fauteuil… sur présentation de facture et un forfait de 15 euros mensuels pour la connexion téléphonique et internet.

La CGT insistait sur la nécessité de veiller à l’ergonomie du poste de travail (science qui dépasse le réglage de la hauteur du fauteuil).

De plus, une clause peut mettre les cheminots en difficulté : « Le télétravail sera suspendu en cas d’indisponibilité temporaire du matériel rendant impossible l’exercice du télétravail.»

3) L’article L. 1222-9 du code du travail précise : « A défaut d’accord collectif applicable, le contrat de travail ou son avenant précise les modalités de contrôle du temps de travail. ». Or, cet accord supprime la mise en place des modalités du contrôle du temps de travail.

Le télétravail entraine un gain de productivité, surtout lorsque le dispositif du contrôle des heures est écarté. Le responsable hiérarchique peut, parfois sans mauvaise intention, accroître la charge de travail.

Ce gain de productivité est en réalité du travail gratuit (heures supplémentaires non-reconnues), ce qui ajoute à la confusion de la frontière floue entre vie privée et vie professionnelle, avec l’ensemble des risques pour la santé (physique, mentale et sociale).

Le cadrage de la charge de travail, sans décompte des heures de travail, nous ramène à la même problématique autour du forfait jours.

L’utilisation du droit d’opposition ne met pas fin au télétravail mais replace les cheminots dans leurs droits. Pour cela, la position de la CGT devra être suivie par SUD-Rail, ce qui ne semble pas être le cas a  l’heure où s’écrivent ces lignes.

NÉGOCIER UN ACCORD DEMANDE SERIEUX ET RESPONSABILITÉ

La direction de la SNCF sait que le télétravail est populaire et lui permet de faciliter certaines réorganisations (centralisation des directions notamment). L’UNSA, comme la CFDT, souhaitaient également positiver leur image suite au piège de la mise en place du forfait jours.

La direction négocie désormais les accords avec des juristes pointus pour sécuriser l’employeur.

Des études très sérieuses démontrent les risques d’isolement, de surcharge de travail et de déséquilibre entre vie personnelle et professionnelle.

D’ailleurs, les employeurs sont aussi de plus en plus tentés par cette nouvelle forme de travail (baisse des frais de structure, mobilité accrue, hausse des temps travaillés sans les rémunérer…).

La Fédération CGT des cheminots a partagé ses revendications pour encadrer le télétravail:

▪ Le renforcement du caractère volontaire ;
▪ Le développement des sites de proximité (en priorité dans les gares) ;
▪ La réversibilité a  la main du salarié ou a  la date anniversaire ;
▪ Le décompte des heures de travail ;
▪ Les plages horaires et l’exclusion du travail du samedi, dimanche et fêtes ;
▪ La fourniture du matériel bureautique ;
▪ L’avis du CHSCT, dont le médecin du travail.

La direction a refusé d’entendre ces justes revendications et, à l’image des lois Travail successives, elle tente à imposer des accords moins favorables dans l’entreprise.

La CGT dit non au moins disant social, elle prend ses responsabilités et ne cède pas aux communications populistes. Face à la précarité grandissante du travail, y compris à la SNCF, la CGT appelle l’ensemble des cheminots à s’inscrire par la grève dans la journée interprofessionnelle du 12 septembre pour un code du travail digne du 21ème siècle, pour une protection sociale de haut niveau, pour le développement de l’emploi à la SNCF et la juste rémunération du travail.

La loi du 28 février 2017 sur la sécurité intérieure est venue compléter de manière inquiétante la loi dite Savary de mars 2016.

Au prétexte du renforcement de la lutte contre le terrorisme, les droits des cheminots sont menacés.

L’employeur est désormais autorisé à licencier un salarié dont « le comportement » est considéré « incompatible avec ses fonctions », ce qui ouvre en grand le champ des malveillances patronales possibles.

Un contexte instrumentalisé pour restreindre les libertés

Les lois d’exception telles que l’état d’urgence, dont l’application et le prolongement sont sujets aux plus vives controverses, tendent à se mêler à des lois en apparence « ordinaires » mais qui portent de fortes restrictions des libertés individuelles et collectives, au motif d’une menace permanente intérieure et extérieure.

Si la menace terroriste ne peut être absolument niée, les faits attestent malheureusement que les restrictions de libertés mises en oeuvre par les pouvoirs publics sont autant disproportionnées qu’inefficaces.

Pour la CGT, il est nécessaire et possible que l’État protège les populations face au terrorisme, sans remettre en cause les droits et les libertés.

Un texte dangereux et liberticide pour les salariés

L’article R.114-7 du code de la sécurité intérieure vise de nombreux métiers de cheminots : les aiguilleurs, les agents de conduite, les gestionnaires des mouvements des trains, les agents en fonction dans un poste central de commandement ou dans un poste de régulation, les administrateurs de systèmes d’information liés à l’exploitation du réseau ferroviaire, les agents de la SUGE, les concepteurs des systèmes de contrôle et de commande des installations ferroviaires. Il ressort des débats parlementaires que les métiers listés par le décret résultent des demandes des représentants de la SNCF lors de leurs auditions.

Le texte instaure des enquêtes administratives préalables à l’embauche et en cours de carrière si « le comportement de l’agent » laisse apparaître, aux yeux de l’employeur, des « doutes sur la compatibilité avec l’exercice de ses missions ».

L’enquête précisera si le comportement de l’agent donne des « raisons sérieuses de penser qu’il est susceptible, à l’occasion de ses fonctions, de commettre un acte portant gravement atteinte à la sécurité ou à l’ordre publics », ce qui permet alors à l’employeur de procéder à son licenciement. Dans le laps de temps où se déroule l’enquête administrative, l’employeur pourra décider, à titre conservatoire, de retirer le salarié de son emploi.

La perte d’emploi serait le remède à une forme d’extrémisme présumé.

La CGT ne partage pas ce paradigme, d’autant que le système répressif français est doté de l’infraction d’ « association de malfaiteurs à visée terroriste », qui conduit à sanctionner de manière extrêmement large et précoce des actes préparatoires à un acte de terrorisme, ce qui rend inutile un nouveau texte.

La CGT refuse une société du contrôle généralisé, une société qui glisse de la présomption d’innocence au présumé potentiellement coupable.

Un texte qui met hors de contrôle les patrons

Le texte ne limite pas la « compatibilité » aux actes de « terrorisme », de telle sorte que les « doutes » de l’employeur pourraient s’appliquer aux incidents de manifestation, à tout type d’infraction constatée en dehors du travail…

La direction SNCF considère que les dispositions statutaires et celles du RH0144 relatives aux garanties disciplinaires et aux sanctions ne sont pas applicables, y compris pour les agents du cadre permanent.

Les dangers sont donc extrêmes ! En l’absence de toute infraction, un consortium employeur / Ministre de l’Intérieur pourra décider de l’avenir d’un salarié et briser sa vie professionnelle.

Pour la CGT, il n’appartient pas au Ministre de l’Intérieur de juger, en vertu d’éléments dont la provenance demeure obscure, de la compatibilité du comportement d’un salarié avec ses fonctions en dehors de toute condamnation ou fait professionnel fautif avéré.

Un texte vivement contesté par les défenseurs des libertés…

La Commission Nationale Consultative des Droits de l’Homme, saisie pour avis, se prononçait à l’unanimité en ces termes : « la Commission s’alarme des risques que l’élargissement de l’utilisation de la notion imprécise de « comportement » fait peser sur le principe de la présomption d’innocence, sur la protection de la vie privée et sur les interdictions de discrimination à raison de la religion, mais aussi à raison de l’activité syndicale ou politique. Concrètement, il est à craindre que des individus de confession musulmane ne soient stigmatisés, et même licenciés à cause de leur pratique religieuse, voire que des entreprises n’usent de cette procédure pour écarter des militants syndicaux ».

Consulté sur les projets de texte, le Conseil Supérieur de la Marine Marchande, composé des organisations syndicales et patronales, a également émis un avis négatif.

Lors de la Commission Nationale de la Négociation Collective, la CGT s’est fermement opposée aux deux projets de texte, qu’ils soient de loi ou de décret.

… mais soutenu par d’autres moins progressistes !

Lors de la Commission Nationale de la Négociation Collective, la CFDT a émis un avis favorable sur le projet de texte de loi et sur le projet de décret, le tout par courriel.

L’encadrement instrumentalisé et soumis à des injonctions contradictoires

L’encadrement, mû malgré lui par le législateur en Big Brother, sera inévitablement en peine pour identifier que tel comportement d’un agent serait incompatible avec ses fonctions ou que tel autre relèverait sans risque de la sphère personnelle.

Outre la pression que la situation exercera sur ces encadrants, se pose inévitablement la question de la responsabilité en cas d’erreur (de jugement !) dans les deux situations.

La CGT vent debout contre l’arbitraire !

La Confédération CGT et la Fédération CGT des Cheminots ont saisi le Conseil d’Etat pour demander l’annulation du décret et contester la constitutionnalité de la loi du 28 février 2017.

Les négociations relatives à la Convention Collective Nationale (CCN) de la branche ferroviaire se poursuivent.
Celle concernant le volet « formation professionnelle » a débuté le 05 janvier 2017.
Après 6 réunions (Commission Mixte Paritaire Nationale) l’accord a été mis à signature jusqu’au 07 juillet 2017.

Tout au long des négociations, la CGT a été force de propositions pour que l’ensemble des cheminots des entreprises ferroviaires de la branche puissent disposer d’un droit – la formation professionnelle – progressif qui, associé à d’autres, constitue la base de construction de tout statut ou convention collective.

Ainsi, le texte initial présenté par l’organisation patronale UTP (Union des Transports Publics et Ferroviaires) a profondément évolué.

D’un instrument de productivité au service de l’employeur, la CGT est parvenue à en faire un outil contribuant à la consolidation et au développement des connaissances et compétences.

Contenu de l’accord :
✓ Le cheminot est acteur de sa formation – droit individuel tout au long de sa vie professionnelle ;
✓ L’ascenseur social est favorisé par une progression professionnelle et l’épanouissement du cheminot – sécurisation du parcours professionnel ;
✓ L’embauche des alternants en fonction du souhait des stagiaires est encouragé. Le recours à un contrat en alternance ne se substitue pas à un Contrat à Durée Indéterminée (CDI) ;
✓ Le rôle de l’encadrement est spécifié déterminant dans le domaine de la formation professionnelle.

D’autres revendications CGT ont été entendues sur :
✓ L’égalité d’accès entre les femmes et les hommes ;
✓ La situation du handicap ;
✓ Les actions de formation ;
✓ La reconnaissance des maîtres d’apprentissage ;
✓ Le plan de formation ;
✓ Les frais de formation à la charge de l’entreprise ;
✓ La place des IRP (Instances Représentatives du Personnel) dans la qualité du processus de formation et l’expression des besoins.

Cet accord comporte des dispositions plus favorables que celles du Code du Travail. Tout éventuel accord d’entreprise ne pourra être que plus bénéfique que celui de la branche ferroviaire.

Dans un contexte où le pouvoir politique s’attaque à la hiérarchie des normes, son inscription dans le texte renvoie au mieux-disant social.

La CGT a décidé de signer cet accord empreint des propositions CGT tout en l’accompagnant d’une lettre de réserve afin de préserver les futures négociations dans les entreprises ferroviaires.

Ses syndicats, avec les cheminots, s’appuieront sur ce texte pour gagner des actions de formation et faire de la formation professionnelle un domaine d’intervention décisif pour des perspectives d’évolutions professionnelles et personnelles.

Quand la Direction sort champagne et petits fours, ce sont les usagers qui dégustent et les cheminots qui trinquent !
Le 1er juillet 2017, la SNCF a inauguré les LGV Sud Europe Atlantique (SEA) desservant Bordeaux et LGV Bretagne Pays de la Loire (BPL) desservant Rennes permettant de réduire significativement les temps de trajets de et vers Paris.

Au-delà de la présence du Président de la République et de ministres, c’est la facture de ces festivités, estimée entre 3 et 6 millions d’euros qui fait les choux gras des médias et affole les réseaux sociaux.

Pourtant, même s’il y aurait beaucoup à dire sur ces inaugurations dispendieuses, l’autre scandale est ailleurs avec des enjeux qui se mesurent en milliards d’euros.

Il faut revenir en 2009, se remémorer les remous causés par la crise financière et les milliards d’argent public injectés dans le sauvetage des banques pour retrouver la genèse de la situation actuelle.

En manque de fonds, mais conscient de la nécessité de créer de l’activité et de répondre aux besoins de transports, l’Etat lance 4 grands projets d’infrastructures ferroviaires représentant 14 Mds d’€ d’investissements (les LGV SEA et BPL, le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) et le déploiement de la radio sol-train numérique GSM-R).

Confronté à la dette du ferroviaire, l’Etat décide de passer par des Partenariats Publics-Privés (PPP) et des montages spécifiques avec les collectivités territoriales pour financer ces infrastructures.

Trois projets (BPL, CNM et GSM-R) ont pris la forme de PPP « classiques » de 15 à 25 ans couvrant le financement, la conception, la construction et la maintenance, ce qui constitue inévitablement une perte de la maîtrise publique.

Le projet de LGV SEA a fait l’objet d’un traitement particulier sous la forme d’une concession de 50 ans accordée à la société LISEA (filiale de Vinci) qui devient Gestionnaire de l’Infrastructure (GI) en lieu et place de la SNCF, bénéficie d’un niveau de trafics contractualisés et d’une garantie financière de l’Etat et de SNCF Réseau.

A travers ce PPP de 7.8 Mds d’Euros (le plus important jamais conclu en Europe), LISEA devient ainsi le premier gestionnaire privé d’infrastructures ferroviaires français depuis la création de la SNCF en 1938 !

C’est une décision très politique et une volonté libérale de réduction du rôle de l’Etat et surtout une décision très lucrative pour Vinci qui a su négocier avec l’Etat des conditions très avantageuses.

En effet, le montage financier est porté à 51 % par des fonds publics (Etat, SNCF, collectivités), l’apport sur fonds propre du concessionnaire se limitant à 772M€, le reste faisant l’objet d’emprunts à taux très avantageux puisque garantis par l’Etat !

Quant au coût des travaux, cette LGV détient le record de France avec 21,7 millions d’euros au km !

Son utilisation a suscité d’âpres négociations avec une SNCF qui a dû plier et s’engager sur 18,5 allers-retours directs Paris-Bordeaux alors même que le niveau des péages en fait la plus chère de France (7000 € par circulation en heure creuse).

Socialiser les investissements et les risques, privatiser les bénéfices, voilà bien un principe libéral qui s’applique parfaitement à la nouvelle LGV SEA !

Ce PPP constitue décidément l’apothéose du genre tant les usagers, les collectivités, le groupe public ferroviaire sont floués pour assurer les bénéfices des actionnaires et des banques :

✓ Le contribuable qui, à travers l’Etat (1.5 milliard d’euros) et les collectivités (1.476 milliard d’euros) apporte une large part au projet.
✓ Les usagers par une augmentation moyenne du billet de 10€.
✓ SNCF réseau qui a financé 2 milliards d’euros accroissant sa dette pour être finalement dépossédée de l’exploitation, de la maintenance et des recettes de péages.
✓ SNCF Mobilités avec près de 200 M€ annuels de déficit commercial.

Enfin, les cheminots qui vont servir de variable d’ajustement (productivité, masse salariale) pour minimiser les pertes.

Ce dossier participe à faire évoluer en profondeur les bases de notre système ferroviaire avec des conséquences qui se font déjà sentir dans les stratégies de SNCF Mobilités avec le lancement d’InOUI, dans les politiques de productivité et d’externalisation menées à Réseau ou encore dans l’austérité salariale imposée pour la 3ème année aux cheminots !

Ce n’est pas ainsi que nous répondrons aux besoins des usagers, de la Nation et des grands enjeux environnementaux et sociétaux du XXIème siècle !

La Fédération CGT des cheminots porte des propositions concrètes de financement et d’organisation pour assurer le fonctionnement et le développement d’un service public ferroviaire sûr et de qualité au service de tous.

Unis, usagers et cheminots, nous pouvons gagner la Voix du Service Public SNCF !