Le destin de nos Activités Sociales et Culturelles est entre les mains de la direction SNCF, entre autres.

Après de multiples discussions avec le DRH et les organisations syndicales, la CGT estime qu’il est largement temps de convoquer une Table Ronde nationale afin d’aboutir à un accord.

L’ensemble des Activités Sociales à caractère national (colonies de vacances, vacances famille, associations sportives et culturelles…) et à caractère local (restaurants, bibliothèques, ALSH, billetteries…) sont menacées par la disparition des CE et la mise en place des CSE tel que voulues par le Gouvernement et la direction SNCF.

Cette situation inédite engendre également et légitimement l’inquiétude et la colère des personnels CE/CCGPF.

La CGT propose, depuis plusieurs mois, de multiples solutions pour trouver un accord qui convienne à tous et qui sauvegarde ce bien commun que sont les Activités Sociales au service des cheminots et de leurs ayant-droits.

La CGT propose notamment :

La création de 23 CASI (Comités Activités Sociales Inter-entreprises) sur le périmètre des anciennes Régions SNCF. Ces comités auraient en charge la gestion des Activités Sociales en proximité, ce qui permettrait à chaque cheminot, là où il travaille, là où il vit, de bénéficier des AS locales, quel que soit son EPIC d’appartenance.

Le financement des activités se ferait par les CSE, qui pourraient choisir une mutualisation totale ou minimale (pour les CSE nationaux afin de permettre l’accès à la restauration). Ce système doit être applicable par toutes les Organisations Syndicales.

Malgré cela, nous sommes toujours en attente d’une Table Ronde que la direction tarde à convoquer.

La CGT réaffirme que la seule solution pour sauvegarder nos Activités Sociales est une mutualisation des moyens au niveau national au sein du GPF, et locale au travers des 23 CASI. Cela doit se traduire sans attendre par un accord.

La CGT appelle la direction à revenir à la raison et invite les cheminots ainsi que les personnels CE/CCGPF à interpeller la SNCF et les Organisations Syndicales qui seraient tentées de ralentir le processus de règlement de la situation.

Tout doit maintenant être mis en œuvre afin d’aboutir à une solution qui sauvegarde les emplois, les Activités Sociales dans nos Régions et au niveau national.

Dans une procédure initiée par la CGT et portée par le CEE, la SNCF a été condamnée pour non-respect des prérogatives des élus du personnel et entrave au fonctionnement du Comité d’Entreprise Européen (CEE).

Lorsque la SNCF décide de vendre sa filiale de transports et de logistique de véhicules automobiles (STVA) en 2017, la direction de l’entreprise considère qu’elle n’a pas à informer les élus du personnel.

Fondée en 1950, STVA est devenue « un des leaders de la logistique de véhicules automobiles finis » en Europe, générant un chiffre d’affaires de 312 millions d’euros en 2016. Réalisant le transport de près de 3 millions de véhicules par an dont un tiers par le rail, l’entreprise emploie 2.150 salariés sur 31 sites dans 8 pays Européens.

Si le montant de la vente au profit du groupe Renault pour un peu plus de 160 millions d’euros peut paraître sous-évalué, c’est l’avenir de plus de 2 000 salariés du groupe SNCF qui préoccupe les élus de la CGT rejoints par l’ensemble des syndicats représentatifs du Comité d’Entreprise Européen.

Sur interpellation des représentants du personnel, la direction de la SNCF peu encline à se soucier du sort de ses salariés refuse alors d’informer et consulter les élus du comité.

C’est à ce titre que le CEE a engagé une démarche juridique.

Le lundi 22 Février 2019, le tribunal a rendu sa décision et condamné la SNCF pour entrave au comité dans l’information et la consultation.

Avec cette décision, la SNCF devra à l’avenir changer d’attitude et procéder aux informations et consultations en temps utile comme le prévoient les textes législatifs français et européens.

La Fédération CGT des Cheminots continuera de se battre afin de faire respecter les droits des salariés, les prérogatives de leurs élus dans chaque instance représentative du personnel.

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Sitôt les élections CSE passées, la direction amplifie la mise en tube de l’ensemble des cheminots. Chaque activité travaille à la casse de tous les métiers de cheminots, y compris celui de conducteur.
Désormais, le concept de « dédicace à une activité » est dépassé puisque la direction souhaite dédier les conducteurs par ligne ou groupe de lignes ou encore par axe ou produits.
Le but de ce nouveau découpage est de faciliter l’ouverture à la concurrence.

L’année 2019 devrait voir la disparition des établissements Traction actuels au profit d’établissements dédiés à une ligne, à un groupe de lignes intégrant tous les cheminots contribuant à la production.

Les établissements Traction seront éclatés dans des directions de lignes où les roulements deviendront dédiés en ne comportant que des trains d’une même ligne ou groupe de lignes.

Prenons le cas d’un établissement Traction qui aujourd’hui assure de la charge GL, TER et Transilien sur 3 lignes. Même si la direction, depuis plusieurs années déjà, spécialisait les journées de service, les roulements conservaient encore une charge mixte.

La nouvelle organisation verra la charge GL rejoindre l’axe TGV, la charge TER rattachée à un établissement de ligne dépendant du CSE TER concerné. La charge Transilien sera organisée par ligne en regroupant les sites de production intervenant sur la même ligne.

Cette nouvelle structuration vise en réalité l’ouverture à la concurrence en livrant clef en main tous les cheminots opérant sur la ligne.

Les lignes métier seront alors rayées d’un trait de plume, avec pour conséquence l’éclatement de notre métier.

Chaque établissement de ligne ou groupe de lignes, chaque axe, chaque produit va pouvoir adapter le métier de conducteurs pour une meilleure rentabilité de la ligne. Le FRET a été l’exemple et le laboratoire des idées les plus farfelues pour casser tous les métiers.

Très vite se posera le sujet de la formation initiale des conducteurs.

D’ailleurs, la direction de Transilien a avoué la spécialisation de la formation initiale à la conduite sur le réseau Transilien lors d’une rencontre avec la CGT. Elle considère que les conducteurs formés pour assurer des trains de banlieue n’ont pas à connaître d’autres compétences que celles de l’Ile de France.

Les parcours professionnels et les mutations seront de plus en plus compliqués à réaliser puisque les conducteurs spécialisés sur un produit ou une ligne devront suivre une formation beaucoup plus importante à chaque changement de résidence.

Qu’en sera-t-il des accès TGV ? Actuellement, des directions d’axe TGV sont mises en place. La première à intégrer les conducteurs fut l’axe TGV Sud-Est avec l’UP de Lyon Scaronne, l’UP de Provence, l’UP de Dijon et l’UP de Montpellier (Nîmes et Perpignan). D’ici la fin de l’année, elle intégrera les roulements TGV de l’axe (Mulhouse, Chambéry, Grenoble, Saint Etienne) et l’UP du Charolais. Dans plusieurs roulements, la charge reste mixte avec TER, Intercités et Voyages. Mais l’activité TER, pour une histoire de coût de journée de service, reprend sa charge de travail pour la mettre dans les roulements TER, ce qui aura pour conséquence l’ultra-spécialisation de la charge de travail. Sur les autres axes, d’ici la fin du premier semestre 2019, d’autres UP ou roulements TGV vont rejoindre les directions d’axe.

Cette ultra-spécialisation des conducteurs aura des conséquences dramatiques sur la sécurité, liées à la monotonie du travail. Elle aura également un impact important sur le niveau de qualification des conducteurs, donc sur la rémunération. Pourquoi une entreprise formant ses conducteurs à une seule ligne et un seul engin moteur payerait ses agents au même salaire que des conducteurs ayant des compétences plus étendues ?

L’exemple de la réouverture de la ligne Belfort – Delle est révélateur de ce concept. Pour mémoire, l’activité TER souhaitait placer les conducteurs sur la position de rémunération 5, soit exactement celle des TA étant donné qu’ils étaient dédicacés à une ligne. Ce projet a échoué avec la pression de la CGT, mais l’idée de déqualification du métier par la direction est toujours intacte.

Le système de primes sera lui aussi victime de cette nouvelle structuration. Ce dernier repose aujourd’hui sur les réseaux et sur les établissements Traction. Déjà la création des directions FRET avait eu un impact sur le système des primes, mais comment ce système va-t-il être adapté à une telle organisation ? La direction de la Traction indique réfléchir à une refonte du système.

La CGT revendique une remise à plat du système de primes pour un système plus équitable et plus cohérent. Une partie des primes devrait être forfaitaire et intégrée au salaire de sorte que n’importe quel conducteur n’importe où en France pourrait prétendre à une prime plus juste.

POUR L’UNICITÉ DU MÉTIER DE CONDUCTEUR, LE 19 MARS, J’AGIS !

La CGT a déposé et a été reçue dans le cadre d’une audience nationale portant sur l’exercice de notation 2019. Les multiples réorganisations qu’ont connues les ECT ces derniers mois avec notamment la création des ESV, mais aussi la volonté de la direction de créer des nouveaux métiers, ou en fusionnant certains autres, ont conduit la CGT à demander des réponses quant à la volonté de la direction de respecter les décisions prises par le passé, gagnées au prix de rudes batailles.

Notre mandat, au-delà des réaffirmations de nos revendications pour le déroulement de carrière des ASCT, était clair :

Une lettre de cadrage permettant d’assurer, pour cet exercice et pour les suivants, le respect du relevé de décision de 2006 concernant notamment les 24% de qualifications D en établissement, l’apurement du tableau concernant les ex-krusts et les ex-ATV ainsi que la reconduction de la mesure concernant les hors-compte pour les agents en reconversion arrivant sur un établissement (lorsque ceux-ci venant à se classer prioritaire dans le tableau d’aptitude).

Ensuite, au regard des réorganisations conduites dans nos établissements et de la volonté de transformation du métier d’ASCT, nous avons demandé quelles mesures comptait prendre l’entreprise concernant cet exercice ainsi que sur les suivants.

Ces mesures doivent placer les agents sur un pied d’égalité, pour éviter que certains ASCT ne soient lésés par des volontés des dirigeants d’UO de noter des agents sur des critères différents.

En effet, dans nos établissements, des organisations nouvelles ont vu le jour depuis plusieurs mois et ceci pourrait conduire à des notations déséquilibrées et injustes car il n’est pas demandé les mêmes missions et attentes à tous.

Des réponses qui appellent à la mobilisation !

En effet, si notre intervention a permis de « mouiller » la direction pour qu’elle réaffirme aux activités le principe des 24 %, rien n’est pour autant acté dans le marbre. Concernant les reconversions et les ex-krusts et ex ATV, force est de de constater que rien n’a été prévu…

Ainsi, la direction nous a indiqué qu’elle refusait de faire une lettre de cadrage aux établissements et aux activités, en se contentant de réaffirmer que la règle des 24 % sera respectée en établissement pour cette année…

La direction est consciente que notre analyse est la bonne et qu’elle créerait un fort mécontentement en établissant des différences dans les critères de notations. Pour autant, elle a pour stratégie d’attendre et de compter sur les négociations dans le cadre de la CCN sur la classification des métiers pour revenir à la charge.

Par ailleurs, la direction se refuse à permettre une hausse des promotions à la qualification D dans les établissements TER, pour respecter le pourcentage de qualifications D.

Pour la direction, l’équation est simple, les métiers vont être transformés ! Cela engendra des pertes ou des maintiens de compétences, voire des gains pour les uns et les autres.

Ainsi, ces transformations doivent servir de baromètre pour le déroulement de carrière. Exit donc les Q. B, C et D pour atterrir selon ses voeux sur des coefficients calibrés en fonction des missions demandées.

Ainsi, il y a fort à craindre que l’ASCT de demain qui se verrait comme sur Transilien retirer le CAF et intégrer une EML aurait un déroulement de carrière limité par rapport à un ASCT assurant les 4 S.

Pour certain-e-s ASCT, c’est la double voire la triple peine : Perte de charge de travail par des transferts d’activités, retrait des missions de sécurité, mis de force dans certains roulements, et pour finir un déroulement de carrière au ralenti.

En somme, la remise en cause de l’unicité du métier et du déroulement de carrière en fonction du contenu et des exigences de ces nouveaux métiers.

Lutter pour gagner, il n’y a pas d’autre choix !

Pour la CGT, c’est inacceptable, le déroulement de carrière des ASCT acquis par les différentes luttes ne doit pas être bradé au gré des trajectoires économiques des activités sous couvert d’une pseudo-négociation qu’elle entend mener avec l’UTP. La CGT ne laissera pas faire !

Il est nécessaire que les ASCT s’emparent de la question de leur déroulement de carrière au même titre que celui de l’avenir de leur métier. Pour cela, il est nécessaire de placer les négociations avec l’UTP, et celles du pacte d’entreprise sous la vigilance des ASCT.

Le rapport de force sera notre baromètre à nous, cheminot-e-s, pour conserver et conquérir de nouveaux acquis face à une direction toujours plus prompte à les attaquer.

Face au refus catégorique de la direction d’écrire un cadrage clair sur cet exercice de notation, la délégation CGT a insisté et obtenu de la direction qu’elle s’engage à faire un retour des échanges aux activités, leur conseillant notamment la reconduction des mesures hors-compte pour les reconversions et les ex-Krusts et ex-ATV.

LE 19 MARS 2019, TOUS MOBILISÉS !

Une nouvelle fois, le président de la SNCF s’est adonné, avec délectation, à son exercice favori : l’interview – mensonge.
Le show « Pépycchio » n’engage toutefois que ceux qui y croient !

Le 26 février au matin, le Président de la SNCF donnait une énième interview sur BFM TV dans l’émission « Bourdin Direct ».

Son intervention télévisée est à l’image de la principale raison qui a conduit au vote de la réforme ferroviaire en 2018 : le mensonge.

Aménagement du territoire :

• Entre 20 et 25 lignes de proximité ont été fermées depuis 2010 ;
• 9 137 kms du réseau sont qualifiés de « petites lignes ».
Alors que les annonces de fermetures se succèdent, le Président Pépy assure, la main sur le coeur, qu’il n’y a pas de plan global de fermetures !
La réalité semble donc toute autre et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence, qui est pourtant présentée comme un remède à tout, qui viendra contredire les faits.
Cette concurrence que G.Pépy qualifie de « menace » mais aussi de « chance » !

Fret SNCF

C’est le même discours qui a été tenu lors de l’ouverture à la concurrence dans le Fret ferroviaire.

Le résultat, c’est la baisse de plus de 50 % des effectifs et des marchandises transportées depuis 2006.

Nous apprécions donc à sa juste valeur le passage de l’émission où le Président Pépy affirme être « attaché au transport de marchandises », « ouvrir des lignes pour faire du Fret » et «croire aux camions sur les trains» !

Il n’y avait qu’un pas à franchir pour vanter les mérites de la réforme de 2018, notamment sur le Fret puisque le président affirme que celle-ci prévoit : « de l’argent pour les triages et les voies de service » !

Sans être exhaustif, le reste de l’interview est du même acabit.

Fermeture des guichets

Alors qu’un véritable plan de dynamitage des guichets est en cours, le président affirme qu’il désire « maintenir la vente en gare » « des cheminots dans les gares » !

Dans le même temps, celui-ci nous vend ses guichets mobiles à l’image des « petits commerçants » d’antan qui faisaient le tour des campagnes, la délivrance des billets dans les postes, les mairies, les maisons de services publics, voire dans les bureaux de tabac : « on vend de moins en moins de cigarettes ».

L’ouverture des gares

L’apothéose est atteinte s’agissant de l’ouverture des gares qu’il souhaite confier aux postiers et aux postières, parce que « à 05h30/07h00, il n’y a pas de cheminots » (rappelons au passage que 28,5 % des cheminots travaillent en service décalé).

« Qui est réveillé à 05h30 ? Le postier ou la postière ! ».

Celui qui a à son actif la suppression de 25 000 cheminots, la fermeture des guichets, des gares, des lignes, le recours à la sous traitance massive, toute en se nourrissant du service public ferroviaire tout au long de sa carrière est aussi celui qui affirme : « je crois au train, je défends le train ! ».

Cet exercice de communication cousu du fil du mensonge, encourage la Fédération CGT des Cheminots à poursuivre la bataille contre la réforme inacceptable votée en 2018, et à mettre tout en oeuvre pour que cheminots et usagers qui réclament à juste titre, plus et mieux de service public ferroviaire, obtiennent satisfaction.
Quelles que soient les oppositions, la dureté et l’âpreté des débats et les combats, la Fédération CGT rappelle que toutes ses propositions contenues dans son rapport « Ensemble pour le Fer » sont toujours d’actualité et qu’elles s’inscrivent dans le champ des possibles !

Le service public ferroviaire exploité par une SNCF publique et unique, avec des cheminots formés, correctement rémunérés, dans le cadre d’un Statut équilibré entre devoirs et droits a de l’avenir.

Sans trembler, le président Pépy dit : « nous sommes cheminots ».

Oui, nous le sommes, résolument.
PAS VOUS !

Le projet CDG Express est un train direct reliant la gare de l’Est à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle et réservé aux seuls utilisateurs de celui-ci pour un prix unique de 24 €.

Ce projet provoque légitimement la colère des élus politiques et des usagers.

Alors que le transport du quotidien est à la limite de l’asphyxie en Ile-de-France, que les pannes, les retards, les annulations se multiplient sur l’ensemble du réseau RER, le Gouvernement fait le choix d’investir massivement dans une ligne ferroviaire élitiste, avec les deniers publics.

Le montage financier est ainsi fait que c’est l’Etat qui emprunte auprès des banques 1,7 milliard et c’est encore lui qui serait garant des pertes d’exploitation jusqu’en 2030.

C’est enfin Aéroport de Paris et la SNCF qui apportent les 400 millions d’euros manquants pour boucler le budget de l’opération qui atteint 2,1 milliards.

Ce projet est piloté par ADP et SNCF Réseau pour l’infrastructure et Kéolis RATP DEV pour l’exploitation et la maintenance des trains.

Alors que les usagers et les cheminots vivent au quotidien les effets des sous investissements successifs notamment sur la ligne B du RER, le Gouvernement joue au Monopoly et souhaite lancer les premiers travaux d’infrastructures sans attendre le rapport définitif des concertations menées, tout cela sans l’avis des élus locaux, des associations d’usagers, des organisations syndicales.

Au-delà de la méthode proprement scandaleuse, la CGT des Cheminots estime que cet argent doit être réorienté vers le transport ferroviaire du quotidien répondant aux intérêts du plus grand nombre.

Ainsi, pour la CGT, accroître le report modal et augmenter le débit et la fluidité des circulations du Transilien, impose le doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord des lignes du RER B et D. Les prévisions de fréquentation journalière de ces 2 lignes en 2025 sont de l’ordre de 2 millions d’usagers contre 1,5 million actuellement.

Répondre durablement aux usagers du quotidien et à ceux de l’aéroport, c’est :

• Réaliser la boucle du RER B entre les deux branches de la ligne entre Mitry-Claye et l’aéroport CDG ;
• Améliorer le cadencement de la ligne K ;
• Investir dans du matériel deux niveaux afin d’augmenter la capacité d’accueil ;
• Créer un atelier SNCF pour la maintenance du matériel à Mitry ;
• Réhumaniser les gares et les trains, renforcer les personnels de maintenance RATP et SNCF.

La Fédération CGT des Cheminots constate, une nouvelle fois, que ce Gouvernement fait le choix de l’intérêt particulier au détriment du plus grand nombre, qu’il veut en finir avec le transport public de masse, à l’image de la réforme qu’il conduit s’agissant de la privatisation de la SNCF.

La Fédération CGT des Cheminots entend bien être un des éléments du rempart aux décisions politiques qui constituent, selon elle, une série d’erreurs qui insulte l’avenir.

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Un comité de suivi de l’accord sur l’organisation du temps de travail dans le GPF (Groupe Public Ferroviaire) s’est réuni le 09 janvier 2019.

La Direction n’a pas communiqué de relevé de décisions mais les premiers retours en régions révèlent de graves reculs en matière de conditions de vie et de travail.

Collant à la trajectoire économique et à la suppression des milliers d’emplois tracées dans le budget 2019, la Direction compte « enfoncer le clou » et dégrader les conditions de travail.

Elle considère l’accord d’entreprise sur l’organisation du temps de travail comme une opportunité « de nouvelles libertés RH ».

D’ailleurs, dans ses communications, elle n’hésite pas à présenter cet accord comme un levier de performance afin de réaliser des gains de productivité.

En effet, en 2016, alors que l’ampleur de la mobilisation des cheminots faisait pression sur le gouvernement et la Direction, la précipitation de l’UNSA et de la CFDT à signer cet accord, a rompu les négociations. Le texte, non abouti, laisse une grande place à l’interprétation.

En juin 2018, certains établissements ont clairement indiqué leur intention de décliner une note RH de cadrage de la Direction nationale, afin de réduire de 52 à 30 le nombre de repos doubles minimum par an pour les cheminots affectés à la réserve.

La « pause » électorale pour ménager les signataires.

Cependant, face aux différentes interpellations régionales comme nationales et compte tenu du contexte, la Direction, soucieuse de préserver les apparences, a accordé à la CFDT une suspension de l’application de cette note RH jusqu’à la première réunion du comité de suivi.

Bien sûr, personne n’a été dupe. Une suspension n’est pas un abandon.

Suite aux interpellations de la CGT lors du CE Circulation de décembre 2018, la Direction de la Circulation a confirmé cette suspension.

Après le comité…

Le comité de suivi s’est réuni le 09 janvier 2019. Seules les Organisations Syndicales signataires et la Direction étaient présentes.

Si malgré les demandes répétées de la CGT auprès de la Direction, aucun compte rendu de cette réunion n’a été transmis, l’absence de communication des participants, d’habitude si prompts à communiquer, laissait présager de la teneur des décisions.

En effet, en régions, la CGT a interpellé les Directions d’établissements au travers du processus d’alerte sociale (DCI : Demande de Concertation Immédiate).

Elles ont confirmé la réduction de 52 à 30 repos doubles pour les cheminots affectés à la réserve, conformément aux dispositions nationales à l’issue de la réunion du comité du 09 janvier 2019.

Et maintenant ?

On peut également redouter que d’autres éléments de la réglementation sur l’organisation du temps de travail aient été revisités lors de ce comité (Durée Journalière de Service minimum, évolution…).

Pour la CGT, ces dégradations des conditions de travail sont intolérables.

Au-delà des démarches pour obtenir une information exhaustive sur les conclusions du comité, la CGT, aux côtés des cheminots, créera les conditions d’une mobilisation massive afin d’interpeller la Direction pour refuser cette dégradation des conditions de travail et gagner sur nos revendications en la matière.

MOBILISONS-NOUS, POUR IMPOSER NOS REVENDICATIONS !

LE 19 MARS 2019, TOUS MOBILISÉS !

Les cheminots Gestionnaires d’Utilisation ne sont pas épargnés par les conséquences immédiates de la mauvaise réforme. Celle qui ne devait rien changer, mais qui impacte lourdement le quotidien des GU, l’avenir du métier, comme pour l’ensemble des cheminots des fonctions supports.

Depuis l’éclatement de la SNCF en 3 EPIC, les Directions entendent réduire leurs dépenses RH.

La mauvaise réforme du système ferroviaire a facilité le choix de la Direction, celui de la centralisation des services RH, notamment des pôles GU (Gestion d’Utilisation du personnel) et du recours à l’extrême polyvalence.

La Centralisation de la Gestion d’Utilisation du Personnel

Sur le modèle de la création de plaques Gestion Administrative en 2007 (Agence Paie et Famille), la Direction décide seule de créer des « plaques » GU. La création progressive de ces plateformes Gestion d’Utilisation sert avant tout à réaliser des gains de productivité sur la masse salariale en réduisant l’effectif et en déqualifiant les postes.

Organisée en plaque, la charge de travail par gestionnaire augmente, d’autant plus que les GU ont récupéré des tâches « rémunération » (confiées aux CMGA à leur création).

Comme en APF, la création de ces plaques GU génère une détérioration immédiate des conditions de travail.

En 2017, la CGT a saisi le CHSCT qui a réalisé une expertise pour risques graves à la « cellule GU » de l’infrapôle Nord Pas de Calais.

Le résultat de l’expertise est éloquent. La réorganisation du travail en cellule GU est responsable de l’augmentation de la charge de travail et donc du rythme de travail, de la dégradation des rapports sociaux et l’augmentation des arrêts de travail.

Stress, fatigue, troubles de la concentration, trouble du sommeil montrent une imbrication évidente de Risques Psycho Sociaux aggravés.

OPTIMUN : le Digital au service de la productivité

Face à cette souffrance au travail, l’outil OPTIMUN est annoncé comme un sauveur, capable de résoudre la surcharge de travail par la simplification des tâches.

C’est ainsi que chaque nouvel outil numérique est présenté aux cheminots dans les fonctions supports.

La réalité diffère. Les outils achetés au privé, plutôt que d’être conçus par nos services informatiques internes, sont pour la plupart inadaptés et donc sources de travail induit supplémentaire, de reprise d’erreurs informatiques apportant agacement et démotivation.

De plus, la mise en place de nouveaux outils est systématiquement utilisée par la Direction comme un moyen de supprimer des postes, sous prétexte d’automatisation des tâches.

Pour la CGT :

• Le numérique doit être le moyen d’améliorer les conditions de travail ;
• La maîtrise du rythme de travail passe par le choix d’un outil adapté aux besoins des gestionnaires et par le calcul d’un effectif cohérent à la charge de travail. Cela nécessite une évaluation de la charge de travail ;
• La direction doit reconnaître les conséquences du choix de l’open space sur la santé des salariés et revenir à des espaces de travail à taille humaine et en conformité ;
• L’organisation du travail en proximité, au contraire de la centralisation, contribue à une bonne qualité de service, et donc à la satisfaction du travail bien fait ;
• L’amélioration des rapports sociaux passe par la reconnaissance des compétences relationnelles déployées par les GU lors de leurs contacts avec les agents ;
• L’amélioration du relationnel avec la hiérarchie de proximité nécessite la reconnaissance des savoir-faire des GU : considération managériale, mise à jour des fiches de poste et requalification des postes de Gestionnaire d’Utilisation du Personnel.

La Gestion d’Utilisation dans la Convention Collective Nationale de la Branche Ferroviaire

Dans le cadre des négociations de notre future Convention Collective Nationale, la CGT s’oppose au patronat qui envisage de détruire les contours du métier afin de permettre une très large polyvalence au sein de la fonction RH dans sa globalité.

La CGT propose l’intégration, dans le volet classification des métiers de notre CCN, d’une fiche métier Gestionnaire d’Utilisation du personnel, reprenant la définition précise du métier, le diplôme d’entrée (ou le diplôme correspondant aux compétences acquises par l’expérience professionnelle, la qualification du poste, les missions du poste et les compétences requises et le parcours professionnel attenant).

Ce n’est que par ce biais qu’il est possible de garantir l’avenir du métier de Gestionnaire d’Utilisation et sa reconnaissance.

Notre métier, c’est notre vie au travail, notre salaire, notre équilibre professionnel/personnel.

La CGT continue de défendre chaque métier et l’avenir de tous les cheminots.

Je suis cheminot, je défends mon métier !

LE 19 MARS 2019, TOUS MOBILISÉS !

Les équipes mobiles et toutes les déclinaisons de cette forme d’organisation du travail, s’appuient sur une polyvalence et une mobilité accrues des cheminots.
La Direction maquille grossièrement son renoncement au service public ferroviaire, et ce sont les cheminots et les usagers qui en payent le prix.
Revendiquons une autre voie !

Si c’est dans le laboratoire de l’Ile de France que sont apparues les premières équipes mobiles (EML), aujourd’hui la Direction a clairement affiché son intention de les mettre en place dans toutes les régions de France.

Une organisation multiforme mais à dessein unique

Cette organisation du travail, multiforme, ne répond qu’à un seul objectif, celui de réaliser des gains de productivité.

La forme et les missions de ces équipes sont variables selon les régions où elles se développent. Elles sont composées indifféremment de cheminots de l’escale, de la vente et/ou de contrôleurs.

Ces cheminots doivent dans la même journée vendre, réaliser l’accueil, le filtrage, le contrôle sur le quai et parfois même à bord des trains, tout en se déplaçant sur une ligne ou un tronçon de ligne et ce, quel que soit leur métier d’origine.

Des conditions de travail mises au pilori !

Régulièrement présentées aux cheminots comme une solution moins douloureuse que les suppressions sèches de postes ou même « vendues » comme une opportunité de déroulement de carrière et parfois accompagnées par quelques « primettes », les EML et ses déclinaisons sont des « machines » à broyer les emplois et les conditions de travail des cheminots.

Au rythme des suppressions d’emplois, les cheminots des EML voient leur charge de travail exploser sans que, pour autant, l’avenir de leur propre poste soit garanti.

En effet, les EML sont très rapidement devenues une variable d’ajustement des effectifs des établissements.

Cette polyvalence et cette mobilité de chaque instant, s’accompagnent d’absence de moyens, de formation et de reconnaissance.

Ainsi, les cheminots subissent une véritable explosion d’un « mal-être au travail » qui n’épargne pas la sphère privée.

Des parcours professionnels réduits à peau de chagrin.

La direction justifie ses choix en prétendant que le contenu des métiers ne serait plus pertinent.

Celle-ci n’a aucune limite concernant la redéfinition de nos métiers en voulant mettre en place « des journées de service avec des missions à la carte » en fonction du lieu géographique, des effectifs et flux…

En bref : les contours des métiers sont effacés, leur contenu est décomposé pour être recomposé et adapté quotidiennement en fonction des velléités économiques de la Direction.

A travers ces nouveaux gestes métiers, la direction tente d’effacer la technicité, le professionnalisme et de réduire davantage les parcours professionnels des cheminots.

Ainsi, au-delà des conséquences sur les conditions de travail, cette polyvalence vise à peser sur les salaires en méprisant les qualifications et la technicité de nos métiers.

Emplois, parcours professionnels, conditions de travail, formation et qualifications, sont autant de leviers de productivité que la Direction tente d’actionner à travers la mise en place des EML.

L’illusion d’un service aux usagers !

L’argument majeur, mais pas moins fallacieux de la Direction pour le déploiement d’une telle organisation du travail, est le maintien du service public dans les gares.

Bien sûr, elle fait fi des milliers de suppressions d’emplois à la vente et à l’escale qui ont conduit et continuent de conduire à la déshumanisation des gares.

En réalité, avec les équipes mobiles, les guichets ne sont ouverts que quelques heures par jour (parfois même moins d’une heure) et de manière aléatoire et très ponctuelle.

C’est le même schéma qui est utilisé pour l’accueil, l’information et les missions d’escale en gare. Quelques heures d’ouverture pour afficher un service qui, en réalité, est creux.

Les usagers n’ont aucune garantie de trouver un service en gare quotidien ou même régulier. Face à ce désengagement, les cheminots des EML subissent au quotidien la colère des usagers.

Et maintenant ?

Alors que la Direction minimise ou feint d’ignorer les conséquences qu’entraînent la mise en place des EML et ses déclinaisons en termes d’organisation du travail, la CGT revendique une ré-humanisation des gares avec des cheminots formés car ce sont les conditions indispensables pour réaliser le service de qualité que sont en droit d’attendre les usagers.

Nous réclamons des parcours professionnels clairs qui reconnaissent la technicité des cheminots des gares.

ENSEMBLE, CHOISISSONS D’AGIR POUR GAGNER SUR NOS REVENDICATIONS.
LE 19 MARS 2019, TOUS MOBILISÉS !