Les organisations syndicales représentatives de la Branche Ferroviaire CGT-UNSA-Sud-Rail-CFDT-FO contestent la volonté de la DGT et du patronat de rattacher la CCN des personnels de la Restauration Ferroviaire à la CCN de la Restauration collective.

Ce rattachement ne saurait s’opérer pour les raisons suivantes :

Compte tenu des conditions de travail et de vie particulières des personnels, tant roulants que logistiques, liées à l’exploitation du réseau ferroviaire, ces derniers sont soumis à décret, pris par le Ministère des Transports, relatif à « la durée du travail du personnel des entreprises assurant la restauration ainsi que l’exploitation des places couchées dans les trains » : décret 73-1008 du 22/10/1973 modifié suite à la loi sur les 35 heures en 2003 (décret 2003-849 du 04/09/2003) puis en 2006 (décret 2006-1336 du 03/11/2006) ;

Il fallut attendre plus de dix ans après la perte du monopole de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1973), pour que cette convention voit le jour en 1984, sur intervention du Ministre des Transports.

A cet effet, fut créé le groupement des employeurs de la restauration ferroviaire présidé par un représentant de la SNCF concessionnaire et donneur d’ordre de cette activité.
• En 1995, la Direction de la SNCF se retirait de la présidence du groupement avec pour conséquence l’absence de négociation jusqu’à ce jour, malgré l’insistance des organisations syndicales.
• En 1998, suite à la concession au Groupe ACCOR / Wagons-Lits de l’ensemble de l’activité sur le réseau français, sans contribution financière, un conflit majeur s’est engagé dans la profession.

L’intervention du Ministre des Transports permit, sous l’égide de l’inspection des transports, de résoudre ce conflit via un accord, signé par toutes les organisations représentatives, dénommé Accord N.R.F « Nouvelle Restauration Ferroviaire » conclu en décembre 2000.

Cet accord a harmonisé la situation sociale de l’ensemble des salariés repris par le groupe ACCOR/Wagons-Lits dans le respect de l’article 20 de la C.C.R.N.F, à ce jour applicable à l’ensemble des salariés travaillant sur le réseau français.

D’autre part, il définit sur la base de 35 heures les conditions de travail des salariés tant roulants que logistiques. Il servit de base à la modification du décret 73-1008.

Ce rappel historique démontre parfaitement que l’activité Restauration Ferroviaire est indissociable de l’activité ferroviaire tant économiquement que socialement, tributaire intégralement des plans de circulations des trains et soumise à un plan de prévention sécurité.

Par ailleurs, la C.C.N.R.F et l’accord N.R.F définissent des profils de poste spécifiques liés à l’activité ferroviaire. D’autre part, la C.C.N.R.F. a des similitudes avec le statut et la réglementation de l’époque des contractuels de la SNCF (PS 25), qui s’expliquent par le fait que cette dernière présidait le groupement des employeurs.

Les Organisations syndicales représentatives dans la Branche Ferroviaire réaffirment par cette délibération leur volonté de voir rattacher la CCN de la Restauration Ferroviaire à la Branche Ferroviaire.

La direction de la SNCF a organisé, le 18 avril 2019, une table ronde afin d’élaborer un accord de méthode pour cadrer les futures négociations qui doivent s’ouvrir dans le courant de l’année 2019.

Les organisations syndicales représentatives du GPF s’y sont rendues. Elles ont chacune mis en avant le contexte dégradé dans l’entreprise, notamment au regard de l’accélération des restructurations locales, la casse réalisée sur l’emploi, les pressions exercées au quotidien, la discrimination et la répression antisyndicales.

Les fédérations syndicales de cheminots CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT, sont disponibles pour que de véritables négociations s’ouvrent dans le GPF dans le seul objectif de gagner de nouveaux droits pour tous les cheminots.

Force est de constater que la direction du GPF, les directions d’activités, déroulent leurs stratégies à coups de centaines de suppressions d’emplois, sans jamais écouter les revendications des cheminots portées par les organisations syndicales.

Guidée par un Gouvernement autoritaire, la logique de passage en force prédomine au détriment d’un dialogue social à même d’apporter des améliorations dans le quotidien des cheminots.

Près d’un an après le vote de la loi dite « nouveau pacte ferroviaire », les organisations syndicales représentatives du GPF qui, avec d’autres forces, ont lutté pour une autre réforme du ferroviaire, observent que leurs analyses durant le conflit de 2018 étaient justes et lucides au regard des conséquences sociales pour les cheminots et de la situation dans l’entreprise (destruction des métiers et condamnation des parcours professionnels, avenir des « petites lignes »).

Elles constatent que si l’atmosphère globale est relativement sombre, que les cheminots ne croient plus dans les conceptions de la direction, il n’en demeure pas moins que les cheminots n’abdiquent pas et, de plus en plus, relèvent la tête.

C’est en ce sens que les fédérations syndicales cheminotes CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT appellent les cheminots actifs et retraités à participer massivement à la manifestation qu’elles organisent le 04 juin prochain à Paris.

Le 12 juillet 2018, nous écrivions que rien n’était fini et que tout restait à faire.
Près d’un an après, les premiers effets dévastateurs de la réforme se font déjà ressentir.
La bataille doit continuer.
La nouvelle étape aura lieu le 4 juin 2019 dans les rues de Paris.

Comme prévu, la loi du 27 juin 2018, votée sur des mensonges et construite sur le seul dogme de l’ouverture à la concurrence, confirme ce que nous continuons de combattre : l’atomisation du service public ferroviaire.

Le Gouvernement déroule les décrets et ordonnances qui ne répondent qu’aux intérêts et aux attentes patronales.

Résultat : les annonces de fermeture de gares, voire de lignes se succèdent avec, à chaque fois, des réactions fortes des usagers et des cheminots.

Quand une loi est mauvaise et contraire à l’intérêt général, il faut la changer.

L’arsenal législatif existant le permet.

D’ailleurs, il aura suffi d’un seul amendement déposé par le Gouvernement pour modifier la loi sur les 80 km/h, que celui-ci avait fait voter quelques mois auparavant !

L’ouverture à la concurrence est, quant à elle, un leurre.

Son efficacité prétendue n’a jamais été démontrée. Elle n’est pas obligatoire. Elle dépend d’un choix politique que nous devons combattre pour le faire changer.

Pourtant, c’est l’ouverture à la concurrence qui justifie aujourd’hui la modification du statut juridique de l’entreprise, la fin des recrutements au Statut, la casse massive de l’emploi cheminot, le rabougrissement de l’offre ferroviaire, l’abandon de dessertes de villes moyennes, pour ne citer que ces exemples.

La Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) vient, quant à elle, rajouter de nouvelles attaques en donnant la possibilité de confier la gestion du réseau à d’autres opérateurs ou aux régions.

À LA SNCF

Le président de la SNCF qui « aime les guichets, les gares », agit comme un marteau-pilon, il casse, écrase et détruit quitte à faire en sorte que la SNCF n’ait plus les moyens humains et matériels de répondre aux éventuels « appels d’offres ».

Il procède au démantèlement méthodique de l’entreprise publique, à l’instar de ces patrons qui vident leur société en une nuit, laissant leurs salariés sur le pas de la porte. « Après moi le déluge ! ».

Plus de 2 000 emplois supprimés en 2019, dont 900 sur la vente, restructurations en pagaille, 120 gares menacées de fermeture, 56 lignes…

La direction SNCF porte donc une lourde responsabilité dans la situation actuelle.

CCN

De nombreuses réunions de négociations ont eu lieu depuis septembre 2018. Elles démontrent que le patronat ferroviaire fait tout pour avoir une CCN de bas niveau afin de favoriser la concurrence par le dumping social. Sur 487 métiers recensés par la CGT dans l’entreprise SNCF, le patronat ne voudrait en définir que 48 ! C’est la polyvalence maximale ! On est loin des intentions affichées par le Gouvernement d’un « cadre social » de haut niveau !

Du rapport de forces que nous seronrapport de forces que nous seron capables de recapables de reconstruire ensemble dépendra notre capacité à réorienter les choix du Gouvernement et de la direction.

ENSEMBLE :

C’est pourquoi, la fédération CGT des Cheminots a décidé d’organiser une manifestation nationale des cheminots actifs et retraités le 4 juin 2019 à Paris.

A l’heure où s’écrivent ces lignes, les Fédérations UNSA, SUD-Rail, CFDT, ont fait savoir qu’elles rejoignaient aussi cet appel national à manifester.

Pas de concurrence sur le rail ! Pas de concurrence entre salariés !

La coupe est pleine !

La Fédération CGT appelle donc les cheminots, les comités de défense, les associations d’usagers à se mobiliser massivement le 4 juin prochain, pour le maintien et le développement de la SNCF, entreprise publique, unique et intégrée !

Afin de faciliter l’arrivée de la concurrence, la direction de la SNCF réorganise et revoit de fond en comble la structure de l’entreprise et des établissements. Unis dans leur croisade libérale, la Commission Européenne, le gouvernement Français et le patronat s’attaquent à la sécurité qu’ils considèrent comme un frein au business.

Comme nous l’avons déjà écrit dans les précédents tracts, la Commission Européenne, sous couvert d’expérimentation, a validé l’abaissement du niveau de langue pour circuler sur un réseau étranger. Le but est de réécrire la directive européenne régissant la certification des ADC. Cette modification aura pour conséquence l’abaissement du niveau de sécurité !

De son côté, le gouvernement Français n’est pas en reste. Lui aussi considère que la sécurité est un frein au développement d’opérateurs concurrents. De ce fait, il décide de modifier la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) pour faciliter l’arrivée de nouveaux entrants en limitant leurs contraintes sécuritaires de leurs obligations légales. Ainsi, l’implantation d’entreprises privées sera facilitée au détriment de la sécurité.

Ainsi, la possibilité est donnée :
• aux entreprises de s’exonérer du certificat de sécurité pour exercer une activité de transport qui exploite uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes ;
• aux entreprises qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire et les entreprises qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n’existe que pour les activités de fret du propriétaire de l’infrastructure.

Des lignes telles que le train jaune, le Mont Blanc et d’autres lignes régionales sont dans le viseur des libéraux, tout comme l’est aussi celle du T4 en Ile de France par exemple.

L’obligation imposée par la directive 2007/59/CE du Parlement Européen et relative à la certification des conducteurs de trains, d’être titulaires d’une licence pour exercer leur activité professionnelle et d’une attestation précisant les infrastructures et le matériel roulant pour lesquels ils sont habilités à conduire, serait supprimée dans les cas suivants:
• Pour les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers ou de marchandises,

• Pour les infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leur propriétaire pour leurs propres opérations de transport de marchandises et les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.

Les différentes entreprises, libérées de la mise en place d’un système de certification des conducteurs, pourront sortir leurs agents du champ de la CCN ferroviaire et même du décret socle.

Elles n’auraient plus besoin de recruter des conducteurs possédant une licence répondant à des exigences médicales et psychologiques élevées et titulaires d’une attestation complémentaire attestant l’ensemble des compétences professionnelles.

Ainsi, ces salariés, sans réelle qualification de « conducteurs de trains », dépendraient d’une autre convention collective avec une réglementation du travail et une rémunération différentes. La trajectoire est tracée : plus de dumping social et moins de sécurité !

Le patronat, lui aussi, souhaite détricoter nos métiers de cheminots, dans le cadre des négociations de la CCN sur les métiers.

Pour lui, un ADC doit certes conduire des trains mais également assurer des missions commerciales, d’exploitation et d’entretien du matériel.

La direction SNCF souhaite également s’en prendre à la formation initiale des conducteurs.

Chaque activité travaille à mettre en place une formation initiale a minima dédiée à la ligne ou aux produits, mettant de fait un frein aux parcours professionnels des conducteurs.

Plus de certificat de sécurité pour les entreprises, plus de recrutement de conducteurs possédant une licence, plus de barrière de la langue, une polyvalence à outrance et une formation initiale au rabais, voilà la future conception du ferroviaire remettant gravement en cause la sécurité du système.

Quant à elle, la fédération CGT revendique un niveau de formation élevé permettant d’assurer son métier avec un haut niveau de sécurité. Chaque agent doit avoir un métier défini et non un empilement de tâches de sécurité ou non. Pour rendre le métier attractif et une production efficace, la CGT revendique la multi-activité.

Ne laissons pas nos métiers et la sécurité se déliter,
LE 04 JUIN, TOUS À LA MANIFESTATION NATIONALE À PARIS

Les cheminots, hors premiers dirigeants de l’entreprise, ont subi
4 années consécutives de gel des salaires. Le budget 2019 du Groupe Public Ferroviaire en prévoit une 5e. Dans un contexte où l’insuffisance du pouvoir d’achat des salariés est placée sous les feux des projecteurs, cet objectif patronal sonne comme une provocation !
La CGT fera entendre la voix des cheminots pour obtenir de véritables augmentations générales des salaires correspondant à leurs besoins et non aux prétentions patronales !

C’est le travail humain qui crée toute richesse

LES CHEMINOTS SONT-ILS SUFFISAMMENT PAYÉS ?

Au sommaire de ce deuxième numéro :

» des richesses accaparées par le capital…

» les cheminots produisent des richesses de dingue !

» pour les dix plus hautes rémunérations à la SNCF, c’est au global…  29 8914 € mensuels en
moyenne par dirigeant…

Feuilletez le 4 pages pour découvrir tous les chiffres.

LA CGT revendique

• De porter le salaire minimum et la pension minimum à 1 800 euros
brut mensuels (intégrant le traitement, l’indemnité de résidence, la
prime de travail) ;
• Des augmentations générales des salaires permettant un rattrapage
du pouvoir d’achat perdu par les cheminots et une reconnaissance de
l’augmentation de la technicité de leurs métiers ;
• De transformer la PFA en véritable 13e mois incluant le traitement, l’indemnité
de résidence et la prime moyenne théorique de travail. Celle-ci
doit être attribuée à tous les cheminots ;
• De substituer aux gratifications d’exploitation et de vacances actuelles,
pour tous les cheminots, une prime de vacances unique et uniforme
payable en juin et représentant le salaire mensuel minimum d’embauche
majoré de 10% par enfant à charge ;
• De combler le « creux de grille » qui pénalise les positions 4 à 18 pour
permettre une évolution régulière de la rémunération de tous les cheminots
tout au long de leur carrière…

Le 15 mars 2019, après de nombreux mois de négociation et une multitude de propositions d’accord portés par la CGT, 3 OS représentatives ont signé l’accord sur les ASC : CGT, UNSA et SUDRAIL. La CFDT a refusé, comme en 2015, de signer cet accord, garantissant pourtant pleinement l’avenir des personnels des CSE/CCGPF.

L’accord prévoit tout d’abord de préserver les activités sociales et culturelles à caractère national gérées par le CCGPF grâce au financement obligatoire de tous les CSE au travers du 34.10 %.

Il prévoit ensuite, pour les activités sociales et culturelles à caractère local, une mutualisation totale ou partielle grâce à la création de Comités des Activités Sociales et Culturelles Interentreprises (CASI).

2 choix possibles :
▪ Une mutualisation totale de la subvention qui permet à l’ensemble des cheminots l’accès à toutes les activités sociales de proximité ;

▪ Une mutualisation à 15 %, qui ouvre le droit à la restauration et aux convoyages d’enfants pour les colonies de vacances du CSECGPF.

Cet accord a permis de préserver l’unicité et la proximité entre les cheminots en matière d’activités sociales et culturelles, il a aussi permis de contrer les velléités de certaines OS prônant la distribution de chèques en tout genre, au détriment de nos emplois, qui sont déjà largement menacés par la purge de l’emploi à laquelle se livre la SNCF.

La mise en place des CASI pose de nombreuses questions qui devront être traitées dans les semaines et mois qui viennent :

Conditions de transfert, mise à jour de la Convention Collective Nationale, organisation d’élections…

Une seule certitude, la CGT continuera la lutte pour préserver les cheminots et les personnels CSE/CCGPF de l’éclatement de l’entreprise.

Ensemble, continuons la lutte ! Les cheminots continueront à valoriser et assurer les activités sociales dans leur diversité, qu’il s’agisse de loisirs, de culture, des restaurants d’entreprise, bibliothèques, villages vacances, ALSH, …

Pour le maintien de nos emplois et pour garantir l’avenir, restons mobilisés et continuons la bataille !

Le 04 juin, soyons tous ensemble, actifs et retraités, à la manifestation nationale des cheminots.

La Direction a reçu la CGT en bilatérale le 26 mars 2019, pour présenter son projet de Libre-Service Accompagné (LSA).

Ce concept de tablettes en libre-service pour les usagers est dans la droite ligne de ce qui a été fait dans les bureaux de La Poste.

L’objectif est clair : la poursuite de la suppression massive de guichets et de vendeurs

Si l’outil n’est pas nouveau, la Direction profite des expérimentions à Paris Saint Lazare (Février 2017) et à Paris Nord (Février 2018) pour tenter de l’étendre à toutes les gares parisiennes et à 3 gares de province (Marseille, Bordeaux et Strasbourg).

Une intégration en guise de désintégration !

Les LSA intègreront les NEV (Nouvel Espace de Vente) mais dans une logique de réduction des espaces destinés à la vente physique.

Pour exemple, sur la gare de Bordeaux, il est prévu de passer de 700 à 200 m2 dans le cadre du NEV (Nouvel Espace de Vente).

L’objectif, non avoué par la direction, est bel et bien de supprimer à nouveau des guichets.

D’ailleurs, les expérimentations en gare de St Lazare et de Paris Nord se sont accompagnées par des fermetures de guichets.

Une installation et un accompagnement minimalistes !

Pour rendre acceptable son projet, la direction veut se montrer rassurante en nous certifiant qu’il restera des TPV pour traiter « des cas d’usage » car personne d’autre ne peut les réaliser pour l’instant.

Pourtant, l’analyse des expérimentations des LSA dans les 2 gares parisiennes montre que le service rendu aux usagers en termes de qualité n’est pas au rendez-vous. C’est un comble, la direction a l’art et la manière de faire et dire son contraire. Alors qu’elle organise sciemment la casse du réseau de distribution, elle en regrette par la suite le résultat…

D’ailleurs, elle reste silencieuse lorsque qu’on lui détaille les conséquences désastreuses des suppressions de guichets avec une augmentation considérable du temps d’attente aux guichets pour les usagers.

Si le LSA n’a pas pour objet, selon la direction, de faire de la productivité en termes de postes de vendeurs (les promesses n’engagent que celles et ceux qui y croient…), le dimensionnement humain que prévoit la direction, à savoir un AEV (Agent Espace Vente) pour 2 à 3 postes de vente en LSA, n’est pas acceptable tant d’un point de vue des conditions de travail que de réponse aux besoins des usagers.

La CGT affirme que les usagers souhaitent avoir de la présence humaine et des cheminot-e-s formé-e-s et professionnel-le-s pour les conseiller et les accompagner au cours de leur parcours dans l’achat d’un titre de transport.

Concernant la formation, la direction nous a répondu que celle d’AEV est à revoir. En ce sens, l’UDS (Université Du Service) se chargera de la formation outil. Ensuite, une séquence apprentissage est en cours de construction, soit à l’UDS ou sur site (au cas par cas) et qui aura pour objet test et manipulation de l’outil.

La suite : LSA en expansion ou outil à vocation à disparaître avec les vendeurs ?

Après les gares parisiennes et les 3 gares de province, la question d’un développement à grande échelle est posée. Tout en restant énigmatique, la direction fera un retour d’expérience (REX) pour savoir s’il est pertinent d’élargir à d’autres gares en affirmant déjà que cela se ferait uniquement sur les gares voyages. Il n’est pas prévu de déploiement spécifique du LSA sur le périmètre TER, mais à partir des LSA Voyages de faire du bout en bout y compris avec le TER.

Le service commercial subit des attaques sans précédent avec comme objectif la réduction des coûts par la réduction de la masse salariale. Après les récentes annonces de suppressions de 6 agences groupes sur 7 et de 266 emplois, la direction Voyages, avec ce projet, continue d’oeuvrer à la casse du métier de vendeur.

Nous constatons, qu’une fois de plus, la direction a une vision étriquée de ce métier et qu’elle est animée uniquement par le spectre de l’ouverture à la concurrence et ne raisonne jamais en termes de complémentarité et d’efficacité du service public.

Pour la CGT, les réorganisations successives au service commercial voyageurs conduisent à une dégradation de la qualité de service envers les usagers, à rebours de l’ambition affichée de la direction.

La Fédération CGT des Cheminots réaffirme que le métier de vendeur a un rôle important dans la chaîne de distribution et une réelle plus-value dans l’image de l’entreprise vers les usagers.

Ainsi, la CGT exige de la direction qu’elle s’impose un nouveau défi, celui de l’efficacité et d’un service public ferroviaire SNCF de haut niveau. En ce sens, nous estimons que la direction doit être en capacité de proposer aux vendeurs des missions complémentaires plus à même de pérenniser le métier et d’offrir aux usagers une qualité de service optimale.

En ce sens, la CGT revendique :

• l’arrêt des fermetures et des réductions d’heures d’ouverture de points de vente ;
• la reconnaissance d’un métier Commercial Voyageurs complet ;
• que l’ensemble des ventes, prestations SNCF et multimodales soit réalisé par des agents commerciaux voyageurs ;
• l’arrêt de la polyvalence accrue pour les agents commerciaux ;
• l’arrêt de la séparation des ventes TER et Voyages ;
• des cadres d’organisation adaptés à la charge de travail et couverts.

Malgré les nombreuses interventions de la Fédération CGT des Cheminots et d’autres syndicats des différents pays européens auprès des groupes politiques, le projet « pilote », consistant à abaisser le niveau de langue, va être mis en place. Pour autant, la bataille continue.

Notre intervention auprès des différents membres du Parlement Européen et auprès de la Présidente de la Commission Transports du Parlement Européen, a permis de leur expliquer les dangers de la mise en place d’un tel projet. L’enjeu de notre démarche mettait en avant l’importance pour chaque agent de parler la langue du pays dans lequel il conduit pour assurer un haut niveau de sécurité. Comment un conducteur et un agent dans un poste d’aiguillage peuvent-ils se comprendre sans parler la même langue ?

La Fédération CGT des Cheminots rappelle que le niveau B1 repris dans la directive européenne résulte déjà d’un compromis obtenu lors des négociations entre les syndicats affiliés et la commission.

Même si ce projet pilote est mis en place dans un seul endroit pour une durée de 36 mois, la Fédération CGT des cheminots va continuer de travailler avec le syndicat européen (ETF) et les différents syndicats affiliés pour ne pas sacrifier la sécurité des circulations au nom de la rentabilité. Ces 36 mois ne sont pas le fruit du hasard, c’est le temps nécessaire à la réécriture de la directive conducteur pour inclure l’abaissement du niveau de langue voire un langage international.

Il est à noter que notre direction ne s’est pas opposée, voire qu’elle a porté cette modification via l’organisation patronale ferroviaire européenne. Le gouvernement Français, par la voix de l’EPSF et du ministère des transports, ne s’est pas non plus opposé.

Il est essentiel de continuer à rencontrer les Parlementaires Européens, et de mettre la pression sur l’EPSF. Il ne faut pas que l’abaissement du niveau de langue devienne la norme après la mise en place de ce projet.

Notre stratégie est la bonne. Il nous faut construire une Europe ferroviaire avec des normes plus sociales, un niveau de sécurité optimum.

Les libéraux au pouvoir utilisent donc les ficelles de la déréglementation et du dumping social pour abaisser toujours plus le niveau de sécurité. Des Parlementaires Européens, porteurs d’une vision financière de l’Europe, se font les porte-voix du patronat européen. La CGT a toujours dénoncé cette vision centrée sur la concurrence et le dumping social fait sur le dos des salariés. Le niveau de formation, tant initiale que continue, est un élément essentiel de la sécurité à travers l’Europe. Il faut gagner une harmonisation par le haut afin de développer les coopérations qui permettrait d’augmenter la part modale du ferroviaire Fret ou voyageurs et de rendre le service public plus efficace au service des usagers.

La Direction du MATERIEL (DM) veut mettre en oeuvre son « projet de performance wagon création Techninat *», basé sur une organisation « agile et économe ».
Avec cette évolution de l’organisation pour la maintenance wagons, la direction vise en priorité une mobilité accrue et le renforcement des équipes dénommées « Task Force ».

Pour la CGT, cette nouvelle organisation du travail est inacceptable car elle accentue la séparation entre activités et dégrade les conditions de vie et de travail des cheminots du Matériel.

Le projet présenté dans les CSE concernés ne parle que de coûts, d’études de marché et de stabilité financière.

Sans modifier le maillage des ateliers de maintenance wagons pour l’instant, le TECHNINAT sera composé d’une seule entité divisée en deux territoires de production, l’un à vocation de maintenance industrielle et l’autre à vocation de maintenance mobile.

Comme il est stipulé dans le dossier, la direction répond avant tout avec cette nouvelle organisation à une logique d’économies de frais et souhaite utiliser le mode AGILE pour transformer à souhait l’organisation de la maintenance wagons.

Concernant l’emploi, le cadre d’organisation prévisionnel serait de 422 postes en augmentation de 19 dont 17 prévus au siège. Pourtant, la comparaison avec les effectifs de 2018 (438) fait apparaitre une baisse de 16 emplois.

Il faut avoir en mémoire que la direction du Matériel, pour faire accepter un dossier de réorganisation, est coutumière de ce genre d’annonce en trompe-l’oeil d’augmentation d’emplois pour au final arriver à une baisse des effectifs.

Où sont les carences et les pièges de cette réorganisation ?
▪ Aucune annonce pour une politique offensive de recrutements ;
▪ A terme des pertes d’emplois ;
▪ Augmentation de la digitalisation ;
▪ Pas de politique de formation spécifique ;
▪ Moins de perspectives de carrière dans un périmètre limité ;
▪ Pas d’engagement sur les possibilités de passerelles ;
▪ Création d’une direction à deux têtes, l’une basée à St Denis (CAMPRA) et l’autre à Lyon pour les axes de flux entre l’Europe du Nord et l’axe Alpin.

Pour la CGT, ce projet est dans la continuité de la séparation entre activités et s’oriente résolument vers une politique business avec le développement du chiffre d’affaires sur le marché européen.

Il s’agit d’une énième restructuration managériale qui ne permettra pas de régler les dysfonctionnements de la production de maintenance de wagons et de locomotives FRET, conséquences de la politique d’austérité menée à FRET SNCF depuis de nombreuses années.

Pour relancer la maintenance wagons, il faut une structure de proximité avec des dirigeants de proximité permettant d’organiser la réparation des wagons au plus près du terrain avec des techniciens formés et une ingénierie impliquée.

D’autre part, il faut une véritable politique de recrutements avec anticipation des embauches pour une bonne transmission des connaissances et du savoir-faire.

Les échanges d’informations et le partage des connaissances techniques seront plus efficaces si nous remplaçons la mobilité géographique forcée des TaskForce ou autre Mobiwag par une organisation qui permette la maintenance wagons dans des ateliers équipés et sécurisés.

La Fédération CGT des Cheminots appelle les cheminots de la maintenance wagons à débattre de ce projet de la direction avec les militants CGT, afin d’élaborer des propositions alternatives pour un véritable service public ferroviaire et une maintenance wagons de qualité.

* Techninat : nom provisoire du nouvel établissement