Le 22 juillet, la direction a édité en catimini un rectificatif abrogatoire à la VO 178 à compter du 1er août 2019. Intitulée : « Temps alloués aux agents du service commercial des trains pour effectuer diverses opérations au cours de leur service », elle cadre le montage des journées en roulements ou à la réserve. Sa suppression ouvre la porte à des attaques d’envergure sur le temps de travail des ASCT, sur leur rémunération et sur les effectifs.

La CGT a interpellé la Direction, pas question de laisser faire.

La VO 0178 définit le temps nécessaire à l’exécution des différentes tâches qui incombent aux ASCT sur la totalité de la journée de service.

Mais au prétexte de son ancienneté (parution le 1er novembre 1995) et de sa non remise à jour, la direction a unilatéralement décidé de sa caducité.

Méprise sociale !

Cette attitude témoigne d’un réel mépris du corps social cheminot. En effet, les ASCT et les organisations syndicales ont découvert cette décision au moment de la parution de la note abrogatoire, le 22 juillet 2019, soit 10 jours seulement avant son entrée en vigueur.

Elle n’a fait l’objet d’aucun échange ou négociation préalable, ni de la moindre communication envers les agents, les mettant avec leurs organisations syndicales devant le (for)fait accompli.

La Fédération CGT a donc écrit à la Direction Mobilités pour dénoncer cette attitude et demander le renouvellement de la VO dans les plus brefs délais.

Sans VO, l’attaque sera tous azimuts sur les ASCT

Par cette suppression, la Direction s’attaque directement au temps de travail, à la rémunération et aux emplois des ASCT. Elle préfigure des modifications profondes des journées de service.

La disparition de l’encadrement des temps d’écriture, d’accueil, de fin de service et de versement, dans le montage des journées de travail, entraînera de facto un glissement de leur exécution en dehors de la journée graphiquée.

C’est concrètement une augmentation non rémunérée de la durée journalière du temps de travail amputant mécaniquement le temps de repos.

700 emplois directement menacés

Il faut être clair, le rallongement des journées à bord conduira à la baisse des effectifs. En effet, avec le temps de travail à bord rallongé, les besoins en effectifs seront moins importants, c’est le seul et unique but de la Direction.

Aujourd’hui, la moyenne du temps alloué aux opérations normées par la VO 0178 est d’environ 40 minutes par JS, soit 133 heures par an et par agent (soit l’équivalent de 17 jours ouvrés).

A l’échelle des 8400 ASCT, ce gain de productivité amènerait la suppression de plus de 700 emplois !!!

En d’autres termes, à charge de travail équivalente, les ASCT :

• Seront moins nombreux (-700) ;
• Travailleront plus (+ 133h/an/agent à ajouter aux 1 568 heures annuelles prévues au Titre I du RH0077) ;
• Seront moins rémunérés (+ 17 jours de travail gratuit/an, sans compter les probables répercussions sur les EVS).

Un véritable effet d’aubaine pour la direction dans sa course à la productivité et l’ouverture à la concurrence !

C’est inacceptable ! Pas question de faire du bénévolat, la nouvelle norme à la SNCF !

• Chaque heure travaillée doit être rémunérée,
• L’ensemble des tâches à effectuer doit être encadré,
• Les normes définies doivent être communes à l’ensemble des ASCT,
• La durée annuelle du temps de travail prévue au Titre I du RH0077 doit être respectée.

LA CGT EXIGE LE RÉTABLISSEMENT IMMÉDIAT DE LA VO 0178 !

La CGT invite fortement les ASCT à défendre ce conquis social du métier et à se mobiliser avant les discussions relatives au prochain changement de service.

Le 24 septembre 2019, faites, vous aussi, entendre vos revendications !

Le temps de travail des agents au forfait en jours est souvent nettement supérieur aux 1589 heures annuelles pour lesquelles les cheminots sont rémunérés. Une charge de travail qui ne diminue pas et s’intensifie avec des effectifs qui se réduisent.

Pour l’UFCM-CGT, nous estimons urgent d’ouvrir des négociations sur le décompte des heures travaillées, la création de postes pour soulager la charge de travail des dirigeants de proximité, les dispositifs de déconnexion sous la responsabilité de l’employeur, l’instauration de plages horaires de prise et fin de service variables et la reconnaissance des qualifications.

REVENDIQUONS DES DROITS OPPOSABLES

Le décompte en heures a été débattu lors de la négociation de l’accord collectif sur le forfait en jours, et ce principe n’a pas été retenu. Il s’agit bien d’un dispositif de forfait en jours, sans décompte horaire, même si les références du Code du travail doivent bien-sûr être respectées, notamment pour ce qui touche à la durée minimale des repos.

Pour elle, cet accord prévoit la tenue d’un entretien annuel sur la charge de travail entre le salarié et son manager. Il existe également un dispositif d’alerte mis à la disposition du salarié en cas d’inadéquation de cette charge. Ainsi, elle estime qu’il revient aux salariés et aux « managers » d’utiliser ces dispositifs et de trouver les solutions adaptées quand un problème est rencontré.

Donc seule une alerte sur la charge de travail notamment lors de son entretien annuel peut permettre aux encadrants de renégocier leurs conditions de vie au travail. Cette démarche, lorsqu’elle est menée de façon individuelle, est souvent ressentie comme un échec, et place le salarié dans une situation délicate.

LE FAIT DE S’ORGANISER COLLECTIVEMENT EST LA FAÇON LA PLUS EFFICACE POUR FAIRE BOUGER LES LIGNES.

Nous rappelons aussi que les postes sont « éligibles » et non-calibrés « Forfait-jours ». Le salarié a la possibilité de demander à sortir de ce régime de travail pour revenir à un décompte horaire afin d’encadrer son temps de travail, revendiquer les emplois nécessaires et exiger un véritable salaire horaire en rapport avec sa qualification.

La prétendue « autonomie » dans l’organisation de son travail n’implique pas une non-comptabilisation du temps de travail !

La mesure de la charge de travail, c’est aussi la mesure du temps passé par le salarié pour effectuer le travail !

La loi du 27 juin 2018 pour un « nouveau pacte ferroviaire » transforme, au 1er janvier 2020, Gares et Connexions en filiale, dotée d’une grande autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière.
Conjuguée à la stratégie économique de la Direction, cette perspective aura de graves conséquences pour les usagers et les cheminots.

Sous couvert d’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs par le fer et à l’instar d’un quelconque promoteur immobilier, la Direction de Gares et Connexions compte exploiter le patrimoine ferroviaire.

Elle a l’intention de construire une véritable « usine à cash » qui ne s’encombre ni des usagers, ni des cheminots.

LA FIN DU « TRANSPORTEUR INTÉGRATEUR ».

L’accueil général, l’exploitation, l’information liée à un incident et la concertation en matière de rétablissement des circulations vis-à-vis des voyageurs présents à bord ou sur les quais sont aujourd’hui assurés par un « transporteur-intégrateur » unique, la SNCF, chargé de l’assemblage dans les Centres Opérationnels Escale (COE).

L’ouverture à la concurrence et la filialisation de Gares et Connexions mettraient fin à ce schéma.
Gares et Connexions reprendrait ces missions réalisées aujourd’hui par les COE et les cheminots des Escales.

DES CHEMINOTS SUR LE CARREAU !

Ces prestations de bases réalisées par les Escales dans les gares de Grenoble, Dijon, Lyon Part Dieu, Rennes, Saint Pierre des Corps, Tours, Nantes, Angers, Strasbourg, Nancy, Metz, Toulon, Nice, Montpellier Saint Roch, Montpellier Sud de France. Marseille, Toulouse, Lille Europe, Lille Flandres, Bordeaux, Paris Est, Marne la Vallée, Aéroport CDG, Paris Austerlitz, Paris Gare de Lyon, Paris Bercy, Paris Montparnasse et Massy TGV seraient entièrement transférées à Gares et Connexions.

206 cheminots des Escales sur les 422 concernés par ces missions seront affectés automatiquement à cette nouvelle filiale.

L’avenir des cheminots qui resteraient sur le « carreau » dans ces 27 gares est opaque et incertain.

Pour autant, dans toutes les autres gares, l’horizon des cheminots n’est pas moins sombre.

En effet, qu’il s’agisse des gares classées en catégorie A (gares d’intérêt national), en catégorie B (gares d’intérêt régional) ou celles classées en catégorie C (gares d’intérêt local), toutes les missions relevant du périmètre de Gares et Connexions sont externalisables.

C’est d’ailleurs la trajectoire privilégiée par la Direction de Gares et Connexions comme l’illustrent dans de nombreuses régions les externalisations vers la Poste ou d’autres entreprises (Itirémia, Veritas, City One…), des missions de « tours de gare », d’accueils, d’ouvertures et de fermetures de gares, de prises en charge de PMR (Personnes à Mobilité Réduite) …

Ainsi, afin de satisfaire les ambitions économiques du Gouvernement et de la Direction SNCF, le patrimoine public ferroviaire, les gares et les missions de service public sont bradés et généralement dévoyés de leurs fonctions originelles, à savoir satisfaire les besoins des usagers.

Dans les gares, les guichets et les espaces d’accueil disparaissent déjà pour laisser la place aux parfumeries et autres boutiques de prêt-à-porter.

De la même manière, les cheminots se font plus rares que les buralistes,

Pour la CGT, le service public ferroviaire, les usagers et les cheminots ne peuvent tolérer cette situation et les perspectives que « le nouveau pacte ferroviaire » dessine.

La CGT revendique une entreprise unique et intégrée de service public pour satisfaire les besoins des usagers et les enjeux d’aménagement du territoire.

LE 24 SEPTEMBRE 2019
ENSEMBLE, IMPOSONS NOTRE VOIE !

En supprimant l’autorisation de départ, la Direction menace la sécurité des circulations et des voyageurs.

Pourtant, elle n’infléchit pas sa trajectoire et se contente de rechercher des lampistes.

Lorsque la sécurité devient un accessoire économique d’une Direction qui se contente de renvoyer « la patate chaude », les usagers et les cheminots payent le prix fort.

La Direction accélère sa politique de suppression massive d’emplois pour préparer le transport de voyageurs à une concurrence débridée.

C’est sous couvert d’une prétendue simplification réglementaire ou d’une harmonisation européenne que la Direction SNCF, comme les autres Entreprises Ferroviaires, a appuyé sur « le ventre » de l’EPSF pour qu’elle déverrouille les prescriptions réglementaires afin de supprimer les procédures d’autorisation de départ.

Des milliers d’emplois menacés à l’Escale

Dans une perspective d’ouverture à la concurrence, de transferts de missions des Escales vers Gares et Connexions et d’externalisation de nombreuses tâches (Accueil PMR, Tour de gare…), en supprimant l’autorisation de départ, la Direction SNCF vise directement ou indirectement près de 5000 emplois dans les métiers de l’Escale.

À la recherche du lampiste idéal

Au-delà des conséquences sur l’emploi, la suppression de l’autorisation de départ pour mettre en place une procédure de « mise en mouvement » est une grave dégradation de la sécurité.

Mesurant les conséquences très prévisibles de ce délitement, la Direction s’évertue à fuir et à reporter toutes les responsabilités, notamment celles juridiques.

Dans la plupart des situations, ce sont bien les conducteurs qui auront la charge de nouvelles responsabilités.

Mais dans certains cas où le signal correspondant à la voie n’est pas visible par le conducteur alors que « la marche à vue » ne permet pas de pallier le risque de « nez à nez » (réception sur voie occupée pour forcement ou erreur d’itinéraire…), ce sont les agents circulations et/ou les aiguilleurs qui porteront toute la responsabilité de la procédure en autorisant (verbalement) la mise en mouvement du train.

De plus, cette multiplication de nouvelles communications pour chaque circulation, va entraîner une explosion de la charge de travail dans les postes d’aiguillage dans lesquels les secteurs Circulation sont déjà saturés.

Ultimes lampistes, en signant des consignes locales, sous la pression managériale, permettant aux conducteurs de se mettre en mouvement sans avoir d’assurance sur la position du signal et la garantie d’absence de risque de « nez à nez », les Directeurs de nombreux EIC (Etablissements Infrastructure Circulation) portent une lourde responsabilité.

Pour la CGT, l’identification des responsabilités n’est pas un gage de sécurité.

Le niveau de sécurité d’une procédure et son efficacité ne se mesurent pas au degré de définition du ou des responsable(s) mais bien aux moyens humains et techniques mis en place.

Ainsi, nous refusons de nous plier devant l’acharnement d’une Direction qui met en oeuvre sa stratégie de dumping social et accessoirise la sécurité au détriment des usagers et des cheminots.

Nous exigeons le maintien de la procédure de sécurité d’autorisation de départ réalisée au travers de la parfaite imbrication des métiers des cheminots de l’escale, du train, des conducteurs et des postes d’aiguillage.

LE 24 SEPTEMBRE 2019,

ENSEMBLE, IMPOSONS NOTRE VOIE !

Un rapport commis par l’EPSF*, dont nous ne sommes pas destinataires, est évoqué dans les médias depuis mardi soir.

Le sujet est d’importance. Il ne doit pas être traité à « l’emporte-pièce », de façon polémique, sans aborder le fond.

Les faits sont têtus. La responsabilité de l’Etat et de la direction SNCF est majeure.

*EPSF : Établissement Public de Sécurité Ferroviaire

Pour rappel, l’EPSF est l’institution qui a validé la déréglementation ferroviaire depuis des années.

Le système ferroviaire est face à des choix exercés par les gouvernements successifs et la direction SNCF qui visent à la recherche effrénée de baisse des coûts et à la casse de l’outil public qu’est la SNCF.

La CGT réaffirme que la sécurité ferroviaire passe avant toute autre considération. Les référentiels, les textes réglementaires en vigueur, le Statut des cheminots sont autant de garde-fous qui imposent des règles, des contraintes incontournables, des devoirs qui ne peuvent cohabiter avec la logique de réduction des coûts à tout prix.

Les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres grâce à l’investissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail dès lors qu’on leur en donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers.

Les réformes en cascade (notamment 2014 et 2018), le recours massif à la sous-traitance, à l’externalisation, la casse des effectifs cheminots, le recours à l’emploi précaire, la stratégie du « tout business », sont les ingrédients de la mauvaise recette qu’ils continuent de nous servir.

LA VÉRITE DES PRIX :

• La réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusqu’en 2020, pour faire face au défi de la régénération des voies. Cet objectif n’a jamais été réalisé. Pire, en 2018 nous enregistrions -285 agents pour l’entretien ;
• Depuis 2014, la sous-traitance a augmenté de 35% à la SNCF ;
• En 5 ans, ce sont plus de 10 000 emplois de cheminots SNCF équivalent temps plein, qui ont été confiés à la sous-traitance ;
• La direction SNCF reconnaît que le recours à la sous-traitance représente un surcoût de 10 à 15% ;
• Le dernier contrat de performance Etat/SNCF Réseau prévoyait, notamment, la régénération de 1 000 km de voies. Pour exemple, seulement 800 km ont été réalisés en 2018 ;
• Dans le cadre de la réforme dite du « pacte ferroviaire » de 2018, le Gouvernement a fait le choix de concentrer les moyens sur les métropoles et d’abandonner les lignes régionales et de proximité.

Pour l’heure, une question se pose : quelle stratégie sert ce rapport fantôme de l’EPSF ?

A-t-il vocation à accélérer la casse de l’outil public SNCF, à justifier la réforme de 2018, à entériner l’éclatement de l’entreprise, l’ouverture à la concurrence et la fin du statut des cheminots ?

Au contraire, celui-ci aura-t-il pour effet de stopper la dérive ultra libérale qui vise à en finir avec les services publics en général et avec la SNCF en particulier ?

La Fédération CGT des cheminots réaffirme que la loi dite du « pacte ferroviaire », au-delà de son impréparation, ne répondra pas aux exigences d’un service public de qualité puisque la séparation de la SNCF en plusieurs sociétés anonymes va exacerber la stratégie du Gouvernement et de la direction SNCF.

Constante dans ses revendications depuis des années, la CGT exige que des moyens humains, matériels et financiers soient attribués au service public SNCF de transport de voyageurs et de marchandises afin de maintenir un haut niveau de sécurité sur les infrastructures ferroviaires.

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Durant le mois de juillet, la CGT a interpellé à plusieurs reprises la direction sur la suppression des autorisations de départ au 15 décembre 2019. La direction considère cette évolution comme importante et ne veut pas reporter ce dossier, même si la mise en place s’annonce catastrophique.

Côté Mobilités :

A chacune de ces rencontres avec la direction, la CGT a demandé les documents référents à ce nouveau projet comme le cahier des charges de la formation des conducteurs, les articles modifiés du référentiel métier, etc. A ce jour, la direction refuse de nous communiquer les documents modifiés.

La direction se targue de vouloir simplifier le système des autorisations de départ alors que dans les faits, pour les conducteurs, la procédure de mise en mouvement des trains sera complexifiée. Même la mise en conformité par rapport à la situation existante n’a pas été fournie aux organisations syndicales. Sur une même ligne, plusieurs procédures pourront s’appliquer.

De plus, la CGT a interpellé la direction sur le volume considérable de conducteurs à former, à savoir environ 14 000 entre le 1er septembre et le 15 décembre. La direction a rappelé que les conducteurs non formés ne pourront pas circuler lors de la mise en place des nouvelles procédures. De ce fait, les activités devront certainement mettre en place des Plans de Transport Adaptés pour pouvoir former tout le personnel. La CGT a demandé la mise en place de « connaissance ligne » sur certains chantiers complexes.

En ce qui concerne le dossier, le conducteur se retrouve seul responsable de toutes les missions : il sera « l’assembleur » du prêt pour expédition, du service train ; il devra vérifier l’équipement en personnel avant le départ. Ensuite, le conducteur devra vérifier l’ouverture du signal et l’heure de départ avant la mise en mouvement.

Côté Réseau :

La direction part du principe que les 39 gares répertoriées H-00 sont un panel suffisant pour reprendre l’ensemble des procédures pouvant être mises en place. Celles-ci seront liées à la visibilité du signal de sortie. Si le signal est visible et ouvert, le prêt pour expédition et le service train réalisés, et qu’il est l’heure de partir, le conducteur pourra se mettre en marche. Dans certaines gares parisiennes et celle de Lyon Part-Dieu, il restera un agent au sol pour autoriser la mise en mouvement lorsque le signal n’est pas visible.

Cependant, dans la plupart des gares, le conducteur devra se mettre en marche de lui-même. La CGT a rappelé à la direction tous les dangers et notamment les risques de nez-à-nez pour une mise en mouvement sur un signal non visible, à l’occasion d’un « forcement » ou même d’une erreur d’aiguillage.

Pour le respect des départs des trains dans de bonnes conditions, la CGT revendique :

• Un agent au sol qui a le rôle d’« assembleur », qui vérifie l’ouverture du signal ;
• Un contrôleur qui ferme les portes et vérifie la montée/descente des voyageurs ;
• Que le conducteur se mette en marche en ayant la garantie de l’ouverture du signal et de l’heure de départ du train.

L’amiante, interdite depuis 1997 en France, est source de problème majeur de santé. La direction de l’entreprise doit prendre au sens de la loi toutes les mesures pour protéger les salariés qui pourraient être exposés à ce matériau.

Des protocoles et des procédures ont été établis pour permettre de protéger la santé des cheminots et notamment ceux du matériel. Mais ils ne sont pas toujours appliqués par la Direction. La vigilance des cheminots est donc indispensable !

L’AMIANTE CONTINUE À TUER, LA PRÉVENTION DES RISQUES EST DE RIGUEUR.

L’amiante est une des premières causes de Maladie Professionnelle (MP) mortelle. Divers organismes de santé estiment qu’elle continuera à faire des victimes durant encore 50 ans.

Au-delà des compensations pécuniaires versées à la victime ou à ses ayants droit, suite à une reconnaissance de MP imputable à l’amiante, l’axe prioritaire doit être la prévention. Cela suppose que l’amiante doit disparaître dans toute l’entreprise.

La CGT exige que toutes les mesures de prévention soient prises afin de protéger la santé du personnel.

LA SITUATION DES ATELIERS DE MAINTENANCE WAGONS NOUVELLEMENT RATTACHÉS À L’ÉTABLISSEMENT TECHNINAT

Les réponses apportées par la Direction du MATÉRIEL et les Directions d’établissement de Maintenance, tant lors des droits d’alerte et de retrait, que lors des CSE Extraordinaires mais aussi lors des DCI déposées par la CGT, ne démontrent pas une volonté des dirigeants de mettre en place une véritable politique de prévention et de suivi médical des agents exposés.

LE PRÉLÈVEMENT PAR ÉCHANTILLONNAGE EN QUESTION

L’exemple du Droit d’Alerte déposé suite à un risque d’exposition à l’amiante lors des travaux de maintenance sur les wagons de l’activité FRET par le CSE TER AURA le 21 janvier 2019 est éclairant.

Suite aux affirmations de la direction du Technicentre AURA quant à la fiabilité du protocole national mis en place concernant les levées de doute sur des wagons potentiellement amiantés et face aux questions soulevées par la CGT, l’Inspection du Travail a poussé plus avant ses prospections et a demandé une expertise sur des lissoirs de 2 rames formées de différents types de wagons, soit 64 lissoirs au total.

Il s’avère que plusieurs d’entre eux, provenant entre autres de wagons type tombereau (qui sont parmi les plus utilisés et dont les pas de maintenance « temps » varient entre 3 et 6 ans), contiennent de fortes teneurs en fibres d’amiante de type chrysotile !

Au final, la DM est incapable d’affirmer qu’elle maîtrise complètement le processus de détection de l’amiante sur les wagons Fret. Les évènements à répétition ont démontré que le prélèvement par échantillonnage ne permet pas d’affirmer la non-présence d’amiante sur des pièces incriminées, puisqu’après des levées de doute effectuées en présence de l’Inspection du Travail, il a été mesuré une présence d’amiante dans celles-ci. (Voir RCC de la DCI du 23 juillet 2019 et compte-rendu CGT).

Au vu de tous ces éléments et face aux doutes, la CGT a exigé la mise en place de mesures conservatoires afin de ne pas exposer les cheminots à des risques que la DM et les directions d’établissement ne savent maîtriser pour le moment.

La DM a demandé à l’ensemble des directions des ateliers wagons de considérer les pièces repérées a priori comme saine (ce qu’ils appellent les « pièces noires ») comme étant potentiellement amiantées et de les traiter comme telles, avec application des procédures amiante en vigueur. Ceci jusqu’au retour des résultats des essais de l’AEF.

QUE SE PASSE-T-IL SUR LES SITES DE PRODUCTION WAGONS ?

La DM ne maîtrise pas l’ensemble des modes opératoires nécessaires au retrait des pièces amiantées comme de l’éradication des fibres. Elle n’a de cesse que de poursuivre sa doctrine dictée par la rentabilité et les gains de productivité en invoquant l’obligation de produire de la maintenance wagon à tout prix.

Elle exerce des pressions sur les cheminots pour les obliger à passer outre la menace du fléau que représente l’amiante décelée sur le matériel roulant.

La CGT dénonce l’attitude de certaines directions d’établissement et les pressions exercées à l’encontre des Cheminots et de leurs représentants CGT !

En règle générale, la direction tente d’établir un climat de peur en pointant le fait qu’ERMEWA menacerait de délocaliser les charges de maintenance en 2020 si les cheminots refusaient de travailler en présence d’amiante.

Elle procède ainsi à Tergnier, Ambérieu et Thionville (sur ce site elle use de primes et heures supplémentaires pour contraindre les cheminots à mettre leur santé en danger).

LA CGT EXIGE :

• Le respect pur et simple des mesures de prévention et processus de production ;
• Le retrait de toutes les sources de fibres ou d’amiante sur le Matériel Roulant en maintenance sur zone et ceux devant rentrer dans la période ainsi que dans les bâtiments tel que la loi l’y oblige depuis plus de 30 ans;
• La cessation de toutes menaces ou pressions pour obliger les cheminots du matériel à mettre leur santé en danger.

La CGT continuera à tout mettre en oeuvre pour protéger la santé des cheminots du matériel et à faire respecter la législation en vigueur.