Le monde traverse une pandémie depuis plus d’une année. Par ses choix, le gouvernement en France porte une lourde responsabilité sur la gestion calamiteuse de cette crise sanitaire, doublée d’une crise sociale. Des milliers d’emplois sont déjà supprimés et de lourdes menaces pèsent dans de nombreux secteurs.

Force est de constater que la priorité de ce gouvernement est de servir les actionnaires au détriment de la population.

Alors que l’on annonce des plans de suppression d’emploi y compris dans des entreprises ayant bénéficié d’un large soutien financier de l’État, le gouvernement fait le choix d’imposer une réforme de l’assurance-chômage amplifiant la propagation de la précarité et de la pauvreté de la population française. Les femmes, les jeunes, les étrangers occupant les emplois les plus précaires sont et seront aussi les premiers à subir les effets de la crise économique. Prendre des mesures de relocalisation de l’industrie pour répondre aux besoins essentiels de la population n’est pas uniquement un enjeu de sauvegarde des emplois ou de sites de production. C’est également une réponse à l’urgence des enjeux environnementaux et démocratiques.

La solidarité et l’intérêt général n’ont pas droit de citer dans le monde de la finance, et c’est bien l’exploitation économique des personnes et de la planète qui nous a menés à cette situation de pandémie et d’explosion des inégalités, rendant la situation insoutenable.

Ce constat est planétaire – car nous souffrons tous du même mal systémique. En effet le capitalisme ne survit que grâce à l’argent public qui le renfloue à chaque crise.

Pourtant d’autres choix sont possibles

C’est pourquoi ce 1^er mai doit être l’expression des travailleurs en France comme partout dans le monde pour revendiquer :

• la levée des brevets sur les vaccins pour que tous les pays puissent avoir accès à la vaccination et en faire un bien commun ;
• des moyens pour l’hôpital public et pour l’ensemble du secteur des soins et de l’accompagnement ;
• des services publics de qualité et de proximité, l’arrêt des privatisations ;
• un plan national de relocalisation de l’industrie ;
• l’arrêt des licenciements et le conditionnement des aides publiques à la sauvegarde de l’emploi et de l’environnement ;
• l’augmentation des salaires et l’égalité salariale entre les femmes et les hommes ;
• la régularisation des travailleuses et travailleurs sans-papiers sur simple preuve de la relation de travail pour garantir l’égalité de traitement dans les entreprises ;
• la réduction du temps de travail à 32 heures sans perte de salaire accompagnée d’un vaste plan d’embauche de la jeunesse ;
• l’abandon de toutes les réformes régressives, des retraites à l’assurance-chômage ;
• la suppression de textes liberticides, tels que la loi sécurité globale et séparatisme, qui remettent en cause nos libertés fondamentales.

C’est pourquoi la CGT appelle, dans l’unité la plus large, les salarié·e·s, les privé·es d’emploi, les retraité·e·s, les étudiant·e·s, les jeunes et tou·te·s les citoyen·ne·s à défiler le 1er mai dans l’une des nombreuses manifestations en territoire pour porter leurs revendications de progrès social, international et environnemental.

Dans le cadre de l’autonomisation de l’activité, FRET SNCF finalise son logiciel maison : le projet d’Optimisation des Ressources de Production dit « ORP ».

ORP, C’EST QUOI ?

C’est un logiciel développé pour FRET « d’aide à la décision » travaillant à partir d’une base de données commune à Fret SNCF. Il remplacera PACIFIC mais aussi RUS PROD qui n’est pas une réussite. Truffé de bugs, il ferait tourner les wagons sur toute la France en dépit du bon sens, sans le travail quotidien des cheminots formés, compétents, et dont l’expérience a démontré l’efficacité.

ORP se compose au global de 9 modules différents : Commerce, Acheminement, Wagons, Engins Moteur, Agents, Tri relais desserte, Pilotage, Algo et Transverse. Tous ces modules sont prévus être de concert pour « optimiser » la production de Fret SNCF.

En d’autres termes, un calculateur pour soi-disant aider, mais surtout à court terme, remplacer des cheminots de Fret SNCF et dégager de la productivité.

UNE NOUVELLE ATTAQUE CONTRE L’EMPLOI !

Pour la CGT, ORP, c’est surtout l’« Outil de Réduction du Personnel » s’insérant dans le néfaste projet « FRET EFFICACE », qui n’a qu’un seul but : alléger la masse salariale, notamment dans les fonctions supports production et transverse.

Les dizaines de millions d’euros dépensés en logiciels ne remplaceront jamais les agents de Fret SNCF, l’expérience RUS PROD l’a démontré, et malheureusement, la direction remet ça !

Avec ORP, la direction de FRET SNCF ouvre en grand les vannes, et l’argent magique coule à flot. Le coût du projet était initialement de 7 millions d’euros. Il a augmenté de 238 % en 8 mois et nul ne sait où cela s’arrêtera. À ce rythme, à la fin 2022, date théorique de mise en place totale de ORP, la facture pourrait atteindre les 32 millions d’euros !

LA DIRECTION FAIT SON « MEA CULPA » EN CSE, CHACUN JUGERA !

Le logiciel est encore très loin de fonctionner. Par exemple, pour le module agents, il est à 70 % de réalisation et pour la gestion des LOCS à 50 %. Malgré cela, la direction compte opérer le SA 2022 avec ORP.

Visiblement, la catastrophe du SA 2021 avec SIPH, le logiciel de Réseau, utilisant aussi des algorithmes, n’a pas servi de leçon.

ORP générerait par exemple, les grilles de roulements des agents conduite et des agents au sol ainsi que le plan de transport.

La seule chose qui avance vite dans ce projet, c’est l’accroissement journalier des coûts de développement, que la direction compense par la suppression massive de plusieurs centaines d’emplois de cheminots et la vente d’Engins Moteurs de Fret SNCF !

Pour la CGT, le remplacement de l’expérience cheminote par des algorithmes est inconcevable. Il est dangereux, voire inconscient, de tout miser sur cette technologie, en remplacement des qualifications et de l’expérience des agents.

REMISE EN CAUSE DE NOS MÉTIERS :

La CGT n’est pas contre le progrès et les avancées technologiques, bien au contraire, du moment qu’ils sont bénéfiques aux travailleurs. Mais la direction de FRET SNCF n’est pas à l’oeuvre pour améliorer les conditions de travail. Sa volonté est de vider les métiers de leur contenu afin de transformer des cheminots qualifiés en « presse boutons ».

Ainsi, la direction pourrait tirer par le bas les niveaux de qualification et « économiser » encore sur la masse salariale.

LA CGT COMBATTRA SYSTÉMATIQUEMENT LE RECOURS AUX NOUVELLES TECHNOLOGIES SI CELLES-CI SONT UTILISÉES À DES FIN PUREMENT ÉCONOMIQUES ET IMPACTENT NÉGATIVEMENT NOS MÉTIERS, NOS EMPLOIS, NOS QUALIFICATIONS, NOS CONDITIONS DE TRAVAIL, L’EFFICACITÉ DE LA PRODUCTION.

Au début des années 2000, FRET SNCF transportait 50 GTK, et ceci sans algorithme, mais avec des cheminots en nombre, formés, qualifiés et connaissant leur métier. Aujourd’hui, FRET SNCF peine à atteindre les 17 GTK.

La direction se trouve des excuses pour éviter de parler des suppressions d’emplois qui portent atteinte à l’outil de production.

La CGT a fait des propositions concrètes avec « Ensemble pour le FRET », sans casse de l’emploi, mais avec un véritable plan de relance du fret SNCF !

STOP À LA CASSE DU FRET SNCF !

VITE, DES MOYENS POUR LES CHEMINOTS ET LE SERVICE PUBLIC !

Depuis de nombreuses années, la direction a pour principal objectif de réduire les dépenses.
Les multiples réorganisations, créations d’établissements tentaculaires et autres directions de lignes, traduisent cette logique de recherche permanente d’augmentation de la productivité.
Mais elle a de plus en plus souvent recours à d’autres leviers : transfert des charges de travail, baisse de la qualification, de la rémunération et du niveau de sécurité.

La déqualification des métiers

La Fédération CGT des Cheminots déplore les transferts de charges déjà existants :

• Transferts de TB vers TA (CRML) de nombreuses dessertes ferroviaires puis de trains en ligne ;
• Transferts de TA ou TB vers CRLO de dessertes ferroviaires et de manœuvres sur des chantiers ;
• Transferts de TB vers TA (CRTT) de lignes TER ou Transilien ;
• Transferts de certaines évolutions assurées par des conducteurs à des surveillants de dépôt.

Pour la CGT, la sécurité des circulations est fragilisée. La formation des agents se délite, les compétences sont réduites. L’hyperspécialisation s’accroît et crée un grand nombre de dysfonctionnements, notamment en cas d’incidents (pannes, problèmes de signalisation, …).

Mais la direction continue sa politique de déqualification des métiers et c’est désormais le pilotage de la sécurité qui est visé !

Non contents d’avoir obtenu des gains financiers conséquents par la suppression massive d’emplois de cheminots et par l’augmentation de la productivité imposée à tous les conducteurs avec le transfert de charges de travail (AuM, EAS, …), les dirigeants de l’entreprise mettent en place de sinistres projets pour toute la filière traction. Ils persistent dans cette logique.

Ce phénomène est amorcé depuis longtemps avec les transferts de compétences autrefois exclusivement réservés aux cadres traction : transfert de la gestion vers les GM, transfert des formations EM, voire des JFC, vers des agents de conduite « assistants » qui sont maintenant monnaie courante.

Mais toujours pas rassasiée, la direction de l’entreprise continue de déqualifier l’encadrement Traction en réduisant significativement le nombre de CTT et en transférant une partie de leurs missions aux conducteurs.

Pour cela, l’activité Transilien a déjà expérimenté la mise en place d’ARC – Adjoints Référents Conduite. Le choix est laissé à chaque activité de s’organiser comme elle le souhaite pour la certification des conducteurs, mais chacune a la volonté de déqualifier tous les postes de travail.

Quel rôle pour ces conducteurs « particuliers » ?

Ces agents de conduite se voient attribuer un certain nombre de prérogatives des CTT comme l’accompagnement en ligne, ou même la lecture des bandes graphiques, ou relevés ATESS. Ils pourraient également animer des JFC (journées de formation continue). Les cadres traction se retrouveraient « sédentarisés », cantonnés à un rôle d’assembleur des observations et remontées des ARC. À partir de ces données, le CTT engagerait sa responsabilité sur la certification des conducteurs, sans une vision concrète et directe de leur travail.

En effet, même si les ARC se voient attribuer quelques prérogatives supplémentaires, ils n’en sont pas moins que de simples conducteurs choisis sur d’obscurs critères.

D’une part, ils ne sont pas titulaires de l’examen ETT3 qui sanctionne une formation longue et dense de cadre traction. Ils n’ont pas le même degré de connaissances que ces derniers sur le fonctionnement du système ferroviaire (signalisation et matériels roulants). D’autre part, il n’y a pas de lien de subordination entre deux agents de conduite ayant le même examen (ETT2). En aucun cas, l’ARC ne peut exercer un rôle hiérarchique sur les conducteurs de l’équipe qu’il a en suivi.

Pour résumer, cette certification des conducteurs « à l’aveugle » par des CTT en nombre restreint, entourés d’ARC, pose plusieurs problèmes :

• Les CTT vont se retrouver dans une position plus que délicate où leur responsabilité sera engagée en cas d’incident grave, sans qu’ils n’aient pu anticiper la défaillance d’un conducteur présentant des difficultés de compréhension ou d’application de certaines procédures ou textes ;
• Les ARC seront sommés de faire remonter le maximum d’informations et observations, sans qu’ils n’aient été formés à toutes les subtilités de cette activité ;
• La formation continue des agents de conduite, déjà mise à mal par la baisse du nombre de JFC, sera encore dégradée en l’absence d’un interlocuteur ayant un niveau de compétences élevé et adapté ;
• Par dommage collatéral, le métier de conducteur serait alors vidé lui aussi d’une partie de sa consistance puisque la certification, qui est une partie importante de cette profession, se verrait sévèrement dégradée.

Finalement, ce dispositif est créé pour faire baisser les coûts de la certification en faisant assumer la responsabilité entière de la certification sur des agents de qualification F, rarement G, protégeant ainsi les cadres dirigeants des conséquences de leurs décisions.

Dans le cadre des formations initiales, le suivi pourrait être réalisé par de simples conducteurs sans aucune intervention du CTT.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, les agents de conduite ne sont pas en attente de managers à la botte des activités distillant la « bonne parole » ; au contraire, ils ont besoin de véritables professionnels de la sécurité ferroviaire, avec un niveau de connaissances élevé.

Opérer des réductions de dépenses sur le pilotage de la sécurité et la formation initiale ou continue des agents de conduite est un très mauvais choix. Le transfert de tâches d’encadrants sur des agents d’exécution serait un bon coup financier pour la direction, mais un mauvais coup pour la filière.

La Fédération CGT des Cheminots revendique :

• Des CTT ayant un haut niveau de formation, en nombre suffisant, pour pouvoir accompagner les conducteurs plusieurs fois dans l’année et pour animer 5 JFC par an ;

• Le renforcement des postes administratifs dans les dépôts et UP, pour soulager les CTT de certaines tâches n’ayant pas un lien direct avec la certification des conducteurs (commande des vêtements de travail, fiche de déplacement etc.).

UNIS AU QUOTIDIEN, DÉFENDONS NOS MÉTIERS ET NOS EMPLOIS !

Depuis le 14 avril 2021, les salariés de la Société Aveyronnaise de Mécanique (SAM) sont en grève illimitée avec occupation d’usine, contre la liquidation de leur entreprise.

La CGT tient à alerter les cheminots, car nous sommes tous menacés directement par la désindustrialisation dont la SAM est l’emblème.

Nous devons soutenir nos camarades en lutte pour stopper cette hémorragie.

314 emplois à la SAM, mais aussi 140 à SKF dans l’Yonne, 280 à MBF dans le Haut-Jura, les fonderies de Bretagne menacées, et tout cela, rien que pour le mois d’avril 2021… Dans la plupart des cas, les entreprises liquidées sont des sous-traitants, notamment de l’industrie automobile, de l’aéronautique et du secteur de l’énergie. Les grands groupes pompent les aides publiques, affichent un maintien de l’emploi, mais ils liquident leurs sous-traitants en transférant les commandes à l’étranger, tout cela sous le regard bienveillant du Gouvernement.

LE FRET SERA DUREMENT IMPACTÉ PAR L’EFFONDREMENT DE LA MÉTALLURGIE EN FRANCE

Selon un rapport de l’Autorité de Régulation des Transports, le mode ferroviaire transporte 43 % des métaux et produits métalliques. C’est la plus grosse part de marché du train.

Autrement dit, le mouvement actuel de fermeture des fonderies et des équipementiers frappera directement notre activité et nos emplois. Les triages ferroviaires et toutes nos installations lourdes, qui ont besoin de volume pour être efficaces, pourraient être achevés par cette accélération de la désindustrialisation.

L’appel à la solidarité de la Fédération CGT des cheminots n’est pas seulement un acte altruiste ou idéaliste. Nous sommes face à une démonstration concrète que les intérêts de tous les salariés sont liés. Nous ne pouvons donc pas rester spectateurs !

LE GOUVERNEMENT DOIT AGIR !

La passivité de l’État est inacceptable. Renault et Peugeot (Stelantis) sont les donneurs d’ordre à l’origine de la mise à mort de ces entreprises. Or, ces groupes touchent des aides publiques massives. Dans le « plan de relance », ce sont 6 milliards d’euros qui leur sont attribués. Cela fait suite à des plans d’aide en 2009 (6,5 milliards d’euros) et 2012 et à divers soutiens chaque année. L’État dispose pratiquement d’un droit de vie et de mort sur ces groupes et doit leur imposer le maintien de l’emploi en France.

APRÈS LE SYSTÈME FERROVIAIRE, L’ÉNERGIE EST DANS LE VISEUR

Depuis plusieurs mois, les électriciens et gaziers se battent contre divers plans de démantèlement, dont le projet « Hercule » qui vise à éclater ce qu’il reste d’EDF.

Là aussi, les cheminots sont concernés. La libéralisation du secteur de l’énergie depuis 20 ans a provoqué une hausse vertigineuse du prix de l’électricité et du gaz pour les particuliers.

Mais cela a aussi un impact sur les entreprises. La facture « énergie de Traction » de la SNCF est passée de 814 millions d’euros en 2009 à 1,199 milliard d’euros en 2019, soit 47 % de hausse. Ce n’est certes pas uniquement dû au prix de l’électricité, mais cela y a lourdement contribué. 385 millions d’euros de plus pour l’énergie, c’est autant de moins qu’on ne peut pas mettre dans les investissements ou l’emploi (équivalent de plus de 6 400 emplois à la rémunération moyenne !).

La casse des services publics fragilise les citoyens et l’économie.

LA RÉFORME DU CHÔMAGE COMPLÈTE LE TABLEAU

Pendant ce temps-là, une autre lutte emblématique secoue le pays : lancée par la CGT au Théâtre de l’Odéon, l’occupation des lieux de culture s’est généralisée. Elle vise à alerter sur la situation des salariés de ce secteur, privés d’activité depuis plus d’un an, mais aussi à dénoncer l’entrée en vigueur, au 1er juillet, de la réforme de l’indemnisation du chômage (contre laquelle les intermittents du spectacle sont toujours plus mobilisés, car directement et durement impactés).

Cette réforme va faire baisser jusqu’à 40 % l’indemnité de plus d’un million d’allocataires.

On ne peut s’empêcher de penser que le Gouvernement sait que sa politique libérale va provoquer une hausse du chômage, et surtout de la précarité. Comme pour les retraites, il s’agit, pour lui, de préserver les actionnaires en empêchant une hausse des cotisations sociales (ou une annulation des exonérations).

En 2020, les milliardaires français ont doublé leur patrimoine, pendant que le nombre d’emplois industriels a subi une nouvelle purge (près de 15 000 suppressions) et que les services publics ont subi la même saignée. Il faut que ça cesse !

Pour le chemin de fer comme pour le pays,  la grève des SAM, des énergéticiens et la lutte des intermittents sont vitales !

La Fédération CGT des cheminots appelle ses syndicats  à multiplier les initiatives de solidarité et de soutien.

Cheminots, rapprochez-vous des syndicats CGT si vous voulez agir avec nous !

Alors qu’en cette période difficile, les cheminots du Matériel ne faillissent pas, voilà que la direction du Domaine désire développer une maintenance digitalisée par laquelle les techniciens de maintenance deviendraient des opérateurs polyvalents.

VERS LA FIN DE LA MAINTENANCE PRÉVENTIVE ?

A travers un exposé de 24 pages, la direction relate donc que cette maintenance digitalisée prédictive consiste à intervenir : « juste au bon moment ».

On y devine que l’un des objectifs est la suppression de la maintenance préventive systématique, pourtant gage de qualité et de fiabilité, au profit d’une maintenance « agile » !

La motivation de la direction réside dans les seuls dogmes de performance et de productivité. Par ces spectres, la direction du Matériel affirme qu’elle veut rompre avec son histoire en éliminant de son catalogue les visites au parcours et en réduisant considérablement les visites au temps, le tout en optimisant la disponibilité des matériels roulants.

DES MÉTIERS VIDÉS DE LEUR CONTENU !

Cette maintenance prédictive repose sur le développement de la collecte de données dématérialisées (DATA) à bord (portes, clim…) et sous-caisse (frein, OR…). Ces données collectées seraient ensuite traitées par des Systèmes Informatiques (SI) qui organiseraient les opérations de maintenance ou indiqueraient qu’une rame peut repartir en ligne.

Cette organisation des opérations de maintenance pouvant allez jusqu’au « tuto vidéo » pour commander à un opérateur polyvalent la réalisation de tâches, la direction entend se passer de la technicité et de l’expertise métiers des cheminots du Matériel ! Ainsi, elle agit directement sur le contenu de la formation initiale et continue, donc sur la qualification, les parcours professionnels ainsi que sur le déroulement de carrière.

L’EMPLOI DANS LE VISEUR DE LA DIRECTION !

Avec la mise en oeuvre de cette politique de la maintenance, l’emploi et les conditions de travail des cheminots du Matériel subiraient la vision libérale d’une direction du domaine pratiquant l’employabilité à l’extrême et explosant, dans le même temps, les métiers via une polyvalence exacerbée.

Celle-ci semble cependant oublier que ses expériences passées en matière de maintenance numérique se sont soldées en véritables fiascos !

LA CGT ALERTE !

A terme, l’automatisation de la maintenance et des process aurait des conséquences néfastes pour l’ensemble des métiers qui font le chemin de fer français, ainsi que sur la qualité de service rendu aux usagers.

Elle ne ferait qu’accroître la dégradation des matériels roulants et multiplier les incidents en ligne. Dans le même temps, on pourrait voir la maintenance mobile et délocalisée fleurir tous azimuts au détriment de la qualité de service et de la sécurité du personnel.

Ainsi, la direction remet au goût du jour le travail à la chaîne, répétitif et chronométré ! Elle supprime volontairement la boucle de rattrapage qui, à ce jour, parachève la qualité reconnue de la maintenance prodiguée aux matériels roulants par les cheminots expérimentés du Matériel.

La Fédération CGT des Cheminots réaffirme que cette politique du risque calculé engage délibérément la sécurité des usagers et des cheminots !

UNIS AU QUOTIDIEN, DÉFENDONS NOS MÉTIERS ET NOS EMPLOIS !

Prétextant gagner en souplesse pour mieux répondre aux appels d’offres sur TER, la Direction s’est attelée à multiplier les directions de lignes en territoire. Cette opération a permis d’amplifier la « mise en tube » de l’ensemble des cheminots, notamment les personnels des établissements voyageurs. Ces organisations, visant à dédier équipes/équipages complets sur une ligne ou groupes de lignes vise la casse de tous les métiers de cheminots au TER, en facilitant l’émergence de la concurrence, et notamment l’auto-concurrence, par des filiales.

La disparition des ECT au profit des ESV/ESVT… aura été, pour la direction, une première étape permettant l’articulation d’un vaste projet visant à faciliter l’ouverture à la concurrence tout en affaiblissant les métiers.

En supprimant les guichets, en développant l’EAS, en rigidifiant le cloisonnement par activité, la Direction a généré des situations intolérables et désastreuses pour le service public et pour les conditions de travail des agents (ASCT Voyageurs en chômage partiel alors que des trains TER sont en EAS et d’autres en sous-équipement chronique).

Véritable PME dans l’esprit des dirigeants de TER, les directions des DDL (Directions de Lignes) ont ainsi reçu carte blanche pour l’organisation de la production et la gestion des personnels. Dans ce contexte, les cheminots des Trains ont vu, par la disparition de leur ligne métier, l’autorité des dirigeants TER renforcée. Ces derniers s’autorisant même à faire sauter le verrou des fondamentaux de nos métiers, à travers diverses expérimentations.

DES ECT ECLATÉS DANS DES ESV AVANT DISSOLUTION DANS LES DDL…

Dans cette nouvelle structure, les roulements et les réserves deviennent totalement dédiés à une ligne ou un groupe de lignes, exit donc les charges mixtes qui subsistaient encore. La nouvelle donne voit donc les charges TGV des établissements rejoindre les axes, la charge TER étant rattachée à des établissements de ligne dépendant d’une Direction TER. Concernant la charge Transilien, elle aussi s’organise par lignes en regroupant les sites de production intervenant sur la même ligne.

DES METIERS NOYÉS !

Aussi, pour répondre aux exigences financières des AO et à la « maîtrise budgétaire » imposée par la Direction TER, chaque établissement de ligne ou groupe de lignes s’autorise à s’attaquer à l’adaptation du métier d’ASCT selon ses propres critères et objectifs. Le risque de voir le métier d’ASCT disparaitre dans cette nouvelle structuration est réel. Pour ce qui est de l’ouverture à la concurrence, elle sera facilitée par le transfert de tous les cheminots opérant sur les lignes concernées.

LES SOCLES DU MÉTIER D’ASCT MENACÉS !

Dans ce contexte et dans cette logique purement comptable, les sujets de la formation initiale, des parcours professionnels, des mutations et des déroulements de carrière se poseront très vite.

En effet, les parcours professionnels ou les mutations seront de plus en plus compliqués à réaliser du fait de la spécialisation sur une ligne ou groupe de lignes, avec parfois des différences de matériels ou de régime d’exploitation. Si la Direction s’efforce de rassurer, les faits sont là et démontrent que les formations passerelles ne se tiennent pas ou peu. Force est de constater que cet argument ne tient pas, car une DDL cédante ou prenante ne saura, pour des raisons d’équilibre budgétaire, investir dans une formation complémentaire d’un agent.

En outre, cette ultra-spécialisation des ASCT a des conséquences sur la monotonie du travail et son sens. Quant aux déroulements de carrière, ils seraient de fait ralentis, et l’impact sur le niveau de qualification des ASCT, et donc la rémunération, sera important.

Dans ce cadre, qu’en sera-t-il des accès TGV ou IC ? Actuellement, les directions d’axe TGV sont en place avec ses personnels, réserve comprise. Les baisses de charges constatées ces derniers mois en lien avec la crise sanitaire ont conduit la direction à ne pas remplacer les agents, mais demain, une fois la crise passée ?

Une fois que les circulations reprendront, les parcours professionnels que nous avons connus et qui ont permis à tous les ASCT d’accéder à TGV ou Intercités par territoire seront-ils toujours la règle ? Sur ce sujet, la Direction reste étrangement évasive.

Ainsi, rien n’est garanti. C’est bien la détermination des agents à faire respecter leur parcours professionnel qui permettra de pérenniser ces acquis et ces garanties.

La CGT revendique une autre voie, celle du service public, qui respecte les cheminots et les métiers. La multi-activité et la mixité des charges, notamment dans la période que nous traversons, est la clé pour que chaque ASCT puisse jouir d’une formation initiale solide et transverse, un vrai parcours professionnel et un déroulement de carrière juste et équitable basé sur l’expérience acquise.

FRET SNCF a décidé de manière unilatérale de poursuivre son autonomisation en créant un SIRIUS maison : « DIGIDRIVE ». Cette nouvelle application doit être déployée avant la fin de l’année auprès de tous les conducteurs TA et TB de FRET, puis des CRLO en 2022.

Pendant que la SA Voyageurs travaille sur « SIRIUS NEXT », la direction de FRET SNCF développe sa propre application en remplacement de SIRIUS : « DIGIDRIVE ». Un énième anglicisme aux senteurs libérales façon GAFA !

Ainsi, de la formation initiale, en passant par les documents techniques jusqu’à la certification, tout se fera au sein de la SAS FRET. Ce qui remet en cause les passerelles existantes déjà bien fragilisées entre les SA.

La Fédération CGT des Cheminots dénonce cette politique d’ultra spécialisation et le découpage fait à la sauce FRET. Au contraire, elle revendique la mixité de tous les moyens qui permettrait de renforcer les parcours professionnels.

Aujourd’hui, chaque activité dépense un argent phénoménal pour être de plus en plus autonome et répondre à ses propres besoins. Dans ce contexte, aucune d’entre elles n’acceptera de financer des formations de plus en plus conséquentes à des agents mutés vers une autre entité.

DIGIDRIVE : UNE GABEGIE FINANCIÈRE LONGUE PORTÉE !

Pour la CGT, DIGIDRIVE, c’est plus ou moins SIRIUS mais avec un coût de développement de près de 5 millions d’euros.

Alors, pourquoi cette gabegie financière pour un nouvel outil, pâle copie de SIRIUS ? Tout simplement pour finir de couper tous liens avec la direction de la Traction. Mais surtout pour rendre beaucoup plus facile la séparation entre la SAS FRET et le GPU en cas de filialisation complète !

CHRONIQUE D’UNE DÉCHÉANCE ANNONCÉE !

A la création de SIRIUS, initiée dès 2007, le projet porté par la Traction et piloté par la direction RH était une nouvelle technologie à destination de tous les conducteurs de la SNCF.

Aujourd’hui, avec DIGIDRIVE, la direction de FRET SNCF déroule sa stratégie en lien avec l’autonomisation des différentes entités de SNCF.

Pour la SAS FRET SNCF, la digitalisation va bon train et la liste des inventions n’en finit pas : ORP (« Outils de Réduction du Personnel »), VADOR (caméra de recul), l’engin Rail-Route (un fiasco) ou encore les lunettes connectées (un quasi fiasco). Même le siège de l’entreprise va être numérisé via le concept « digi-bureau » en juillet et août 2021, faute de bureaux disponibles…

Pour la CGT, le développement des nouvelles technologies par l’entreprise masque la suppression massive d’emplois réalisée depuis des décennies au FRET. Les applications ou autres procédés numériques ne remplaceront jamais les métiers sacrifiés pour des raisons économiques.

Contrairement au développement de l’application SIRIUS pour lequel l’ensemble des IRP avait été consulté, « DIGIDRIVE » est développé sans aucune concertation avec les organisations syndicales. La transparence permettrait pourtant l’adaptation de l’outil aux besoins de tous les conducteurs.

De même, à aucun moment, un avis si simple soit-il, n’a été demandé à la médecine du travail. Cela en dit long sur l’intérêt que porte la direction à la santé et aux conditions de travail des agents de conduite.

La séparation de l’EPIC en plusieurs SA très spécialisées entraîne de profonds dysfonctionnements et la multiplication des coûts.

C’est pourquoi, la Fédération CGT des Cheminots revendique le retour à une entreprise unique et intégrée, garante de la sécurité ferroviaire et permettant l’amélioration de la production en mutualisant tous les moyens (outils numériques, effectifs, formation, …).

La direction a découvert le sujet du redressement des acomptes congés lors de la DCI déposée par la Fédération CGT des cheminots. Elle est contrainte de modifier ses plans pour respecter ses engagements.

Depuis mars 2020 et l’annonce du maintien de la rémunération des cheminots, la direction de la Traction pensait avoir retenu la solution magique en figeant les 6 mois les plus impactés par l’activité partielle pour le calcul du taux congés.

Mais la Fédération CGT des cheminots avait dénoncé cette mesure retenue et demandait le paiement de la PMJT (Prime Moyenne Journalière Théorique) pour les journées d’activité partielle, de garde d’enfant ou pour les personnes vulnérables.

Aujourd’hui, force est de constater que notre désaccord était légitime, contrairement à ce qu’annoncent certaines organisations syndicales dans leur communication du 2 avril.

La direction et son satellite syndical (3ème OS à la Traction) ont arrêté une mesure pénalisant les agents de conduite. De nombreux conducteurs se retrouvent lésés financièrement dans le calcul du taux congés 2020 ; en particulier ceux qui ont travaillé au cours des 6 mois gelés.

LA DIRECTION CONTRAINTE DE REVOIR SA POSITION

Sous la pression et sur propositions de la CGT reçue en DCI le 14 avril, la direction s’est finalement résolue à réaliser le calcul du taux congés 2020 sur 12 mois ; à comparer ce résultat avec celui obtenu sur les 6 mois non gelés et à appliquer le redressement positif ou négatif le plus favorable pour chaque conducteur.

Chaque année, les redressements congés ont lieu en mars ; pour 2021, ils ne seront opérés qu’en mai suite aux recalculs nécessaires.

L’intervention de la Fédération CGT des cheminots démontre encore son expertise, afin que les conducteurs ne soient pas lésés par une direction peu scrupuleuse qui appelle à la rescousse son syndicat satellite lors de chaque situation désespérée.

Aujourd’hui, il faut mettre un terme à ce système de primes Traction en le modifiant radicalement afin d’éviter les arrangements entre amis sur le dos des agents de conduite au niveau national.

La CGT revendique un nouveau mode de calcul de la prime plus juste et plus compréhensible pour tous les conducteurs, basé sur le temps en tête des trains, l’amplitude de la journée ou encore le travail de nuit. Cette dernière comprendrait également une prime de base garantie permettant d’être rémunéré même en cas d’arrêt maladie.

CONDUCTEURS, SIGNEZ LA PÉTITION !

Accéder à la rubrique Pétitions

Avec l’arrivée des premiers plans de transport adaptés dus à la crise sanitaire, la direction a choisi de rémunérer les conducteurs à l’acompte congés, en décidant de neutraliser les 6 mois où le gouvernement avait décidé de confiner la population. Mais cette décision a des conséquences sur les taux congés des conducteurs.

Lors des tables rondes COVID, la direction a acté le principe du maintien de la rémunération en contrepartie du vol de 6 congés. Elle a opté pour le versement de l’acompte congés sur les journées « activité partielle », « garde d’enfants » ou « personne vulnérable », sans se soucier des impacts futurs sur le taux congés 2020.

La Fédération CGT des Cheminots était déjà opposée à ce mode de calcul et était intervenue pour que leur paiement se fasse à la Prime Moyenne Journalière Théorique (PMJT). Elle s’était heurtée à une direction hostile qui certifiait qu’avec l’acompte congés, les conducteurs auraient le maintien de leur rémunération.

L’heure est au bilan… Force est de constater que le compte n’y est pas ! Les redressements négatifs sur la feuille de paie d’avril se multiplient. Les sommes réclamées peuvent dépasser allègrement les 500€. Les engagements de la direction ne tiennent plus.

La Fédération CGT des Cheminots a calculé que :

• Les conducteurs qui ont roulé quasi normalement pendant les confinements se retrouvent lésés puisque ces périodes ont été neutralisées.
• Les conducteurs reconnus « vulnérables » ou en « garde d’enfants » se retrouvent impactés de plusieurs centaines d’euros.

Au final, de nombreux agents de conduite, du fait de leur utilisation atypique durant l’année 2020, ne vont pas voir leur rémunération maintenue, contrairement aux engagements de la direction.

La Fédération a donc déposé une DCI pour imposer à la direction de la Traction un recalcul au cas par cas de tous les taux congés pour que les agents de conduite ne soient pas pénalisés.

Le calcul du taux doit être réalisé sur 12 mois en plus de celui fait sur les 6 mois ; le résultat le plus favorable pour l’agent doit être retenu.

La direction réfléchit comment retravailler pour verser aux conducteurs leur dû.

La signature de l’accord sur l’APLD (activité partielle de longue durée) par les 3 organisations syndicales réformistes devant entraîner le maintien de la rémunération pour les conducteurs via l’acompte congés, va donc avoir des conséquences sur les feuilles de paie des agents de conduite. C’était principalement l’un des arguments pour lequel la CGT n’a pas signé cet accord néfaste pour l’emploi, la rémunération,…

A l’inverse, la Fédération CGT des Cheminots porte un système de refonte de la prime de traction pour les agents de conduite. Avec ce nouveau mode de calcul, cette situation n’aurait jamais existé.

CONDUCTEURS, VÉRIFIEZ VOTRE ÉTAT 25 ET RAPPROCHEZ-VOUS D’UN MILITANT CGT !

SIGNEZ LA PÉTITION !