Passé les déclarations de bonnes intentions et les effets de manche, la Direction refuse toujours de gérer une véritable politique d’entreprise en faveur de la mixité et de l’égalité.

Les échanges, lors de la réunion des femmes des métiers de la Traction organisée par la Fédération CGT des cheminots, ont mis en exergue les conséquences de ce mépris.

Sous couvert de profits et de rentabilité, la Direction augmente la productivité dans les roulements sans intégrer les pauses physiologiques.

La Fédération CGT des cheminots pointe des revendications fortes concernant l’amélioration de l’organisation du travail. Des pauses d’une durée minimale de 20 minutes doivent être prévues toutes les 2 heures.

UNE ORGANISATION DU TRAVAIL DÉPLORABLE

Les femmes de la Traction ont exprimé les dégradations des conditions de travail qu’elles subissent…

« Lorsque je prépare ma journée de service, il faut que je réfléchisse à quel moment j’aurai le temps de passer aux toilettes pour me changer. »

« Pendant ma journée de service, je m’empêche de boire ou ne bois pas à ma soif car je sais que ça va être compliqué d’aller aux toilettes, ce qui génère régulièrement des infections urinaires. »

« C’est tellement compliqué d’avoir ses règles quand on est conductrice de train que je suis un traitement médical qui m’évite de les avoir mais qui met ma santé en danger. »

Comment peut-on entendre de tels témoignages au XXIe siècle ? C’est un scandale ! Voilà la réalité du quotidien des conductrices…

Au lieu d’apporter de réelles solutions, la Direction propose aux conductrices de tester des culottes menstruelles parce qu’elles sont écologiques puisque lavables, non toxiques puisqu’en fibres naturelles et pratiques puisque utilisables pendant plusieurs heures ! Une hérésie !

UNE MAUVAISE RÉPONSE À UN VRAI PROBLÈME

L’ineptie des culottes menstruelles témoigne d’une hypocrisie insupportable de la Direction à l’égard des femmes visant à dissimuler les difficultés d’accès aux sanitaires et une organisation du travail tournée entièrement vers un objectif économique. La direction de la Traction, fière de développer Atout conduite, un programme qui permettrait « de faire de la conduite des trains un atout de performance et une fierté d’entreprise », cache une instrumentalisation du quotidien des femmes pour satisfaire une obsession de productivité. Rien d’innovant !

Elle fait mine d’entendre les problèmes des conductrices et des conducteurs, notamment sur les temps de retournement trop courts, les pauses physiologiques inexistantes ou encore la complexité d’accéder aux sanitaires car ils sont insuffisants, inaccessibles ou encore « carmillonés ».

Avec l’appui de son réseau Mixité, elle développe toute sorte de gadgets pour dissimuler l’absence de politique sur le sujet… Les culottes menstruelles permettraient ainsi de conduire pendant 8 heures sans gêne pour les femmes.

LA CGT ORGANISE LA LUTTE À CHAQUE INSTANT

Alors que le président du comité de groupe SNCF a signé un accord « Women’s international rights » qui engage la Direction à améliorer les lieux de vie au travail notamment en installant des sanitaires pour les femmes, la politique de l’entreprise ne le met pas en oeuvre.

La Fédération CGT des cheminots interpelle donc les directions responsables à tous les niveaux : local, national et européen.

Lors du dernier comité d’entreprise européen, la Fédération CGT a rappelé que les femmes ont le droit au respect et à la dignité où qu’elles se trouvent dans le monde. Le groupe SNCF a un devoir d’exemplarité, d’autant plus qu’il est signataire d’un accord européen.

LA MATERNITÉ… UN PROBLÈME POUR LA DIRECTION ?

Les directions, tout comme la médecine du travail, informent partiellement les femmes conductrices de leurs droits spécifiques. Ceci est un réel obstacle à leur bonne intégration dans le métier. Aucune consigne ne protège les conductrices enceintes. Tantôt elles peuvent conduire plusieurs mois après la déclaration de la grossesse, au risque d’événements dramatiques possibles pour la mère et le foetus, tantôt la Direction les incite à se déclarer en maladie faute de savoir où les employer.

Pour la CGT, la conductrice enceinte doit être protégée pendant sa grossesse, et son retour à la conduite après le congé maternité doit être garanti. Cela doit être un droit absolu et non pas une faveur accordée aux femmes.

Pour la CGT, les postes de travail doivent être adaptés depuis la déclaration de grossesse jusqu’à la reprise complète du travail après l’accouchement, y compris durant la période d’allaitement.

Ce temps doit être pris en compte pour le calcul des bonifications de conduite pour les conductrices.

Dans le GPU SNCF, les inégalités persistent et se creusent en matière de déroulement de carrière, de parcours professionnel. Elles vont s’accentuer avec la mise en oeuvre du nouvel accord Classifications et rémunérations.

Sous la pression des cheminots, appuyés par la CGT, la Direction organise une table ronde Salaires le 6 juillet 2022. Face à l’inflation, la Direction annonce (enfin !) des mesures mais en somme fixe.

Pourquoi la proposition de la Direction est injuste ?

La CGT, elle, revendique une grille linéaire pour tous les cheminots avec des augmentations générales des salaires au moins égales à l’inflation.

Le 6 juillet, mobilisons-nous, tous ensemble, pour nos salaires !

L’inflation galopante met en lumière les dix années de modération et de gel salariaux. Le nombre de démissions de l’entreprise en témoigne. Les cheminots ont raison d’être excédés par l’attitude de nos premiers dirigeants. La politique de « primettes » n’apporte aucune réponse pérenne. Pis, elle exacerbe les injustices et l’absence de reconnaissance de nos qualifications et de notre travail.

Dans un discours se voulant fractionnaire ou paternaliste, la direction de la SNCF explique qu’il faut une augmentation en somme fixe pour compenser la hausse des prix. Ce discours est démagogique et significatif de sa politique salariale.

Le prix de la qualification

Une grille des salaires a pour vocation de rémunérer le salarié au prix de sa qualification. Afin de garder la même valeur de la qualification, seule une augmentation générale en pourcentage permet de maintenir la même progression salariale.

Or une augmentation en somme fixe écrase les grilles car elle ne compense pas l’inflation pour tous les salaires.

Mais la grille SNCF est injuste !

La Direction a beau jeu de vouloir mettre en place des mesures en somme fixe qui, prétend-elle, soulageront mieux les petits salaires au prétexte que les grosses rémunérations s’envoleraient. Or c’est la grille historique de la SNCF qui est fautive car elle est exponentielle. Les écarts entre les premières positions de rémunération sont dérisoires vis-à-vis des dernières.

Les minima de branche (rémunération annuelle garantie) de l’accord Classifications et rémunérations, signé en décembre 2021, reproduisent exactement les mêmes défauts.

Ne nous laissons pas abuser par nos directions ! Au final, une augmentation en somme fixe continue de péjorer les agents d’exécution et les maîtrises et dévalue les cadres. C’est tous perdants face au coût de la vie !

La CGT a des propositions concrètes afin de reconnaître les qualifications.

La qualification des maîtrises et cadres, qui s’acquiert avec les diplômes, les formations qualifiantes, la technicité et l’expérience, et les responsabilités qui leur sont confiées doivent être reconnues par un véritable salaire ! Une fois que les savoir-faire sont acquis, ils doivent être reconnus par des qualifications et payés tout le long de la carrière.

La Fédération CGT des cheminots exige une grille des salaires au niveau de la branche, regroupant l’ensemble des cheminots, cadres permanents, contractuels et cheminots des entreprises privées, des agents d’exécution aux cadres supérieurs.

La première position de rémunération doit être au Smic : 2 000 € brut correspond aux calculs de la CGT pour que chaque salarié vive dignement de son travail. L’écart entre la plus basse et la plus haute doit être contenu dans une proportion de 1 à 4.

Cette grille doit être indexée au minimum sur le véritable coût de la vie !

Il y a donc urgence à corriger la grille SNCF et à renégocier intégralement la classification et la rémunération de la convention collective de la branche ferroviaire.

Et les cotisations ?

Les cotisations garantissent la solidarité entre les salariés, sous le principe où « chacun cotise selon ses moyens et reçoit selon ses besoins ». C’est le principe fondateur de la Sécurité sociale (maladie, retraite, chômage, famille, etc.) et du régime spécial SNCF.

En multipliant les primes non soumises à cotisations (comme le propose le patronat et le légifère la « macronie »), les inégalités s’accroissent, et nos régimes sont fragilisés. Elles contribuent à un système de santé à deux vitesses et tirent les pensions retraite vers le bas ! Les défenseurs des allégements de cotisations sont les promoteurs du dogme du recul de l’âge de départ à la retraite, par exemple, ou des complémentaires santé assurantielles.

Ensemble, exigeons un salaire en rapport avec nos qualifications et nos responsabilités. Les cheminots de tous les collèges doivent s’emparer de la question salariale !

La CGT appelle l’ensemble des cheminots de la SNCF à la grève, le 6 juillet 2022, pour que la Direction nous entende tous, quel que soit notre statut ou notre collège.

Les Fédérations syndicales CGT, UNSA ferroviaire, SUD-Rail, CFDT ont déposé une DCI commune sur la question des salaires et du pouvoir d’achat le 16 juin dernier.

La direction a refusé de recevoir les organisations syndicales dans le cadre de cette démarche, en renvoyant les échanges à des réunions bilatérales en cours.

Les fédérations syndicales engagées dans cette démarche dénoncent fermement cette position de refus du dialogue social, de mépris vis-à-vis des revendications des cheminots. Elles appellent à une grève nationale le 06 juillet 2022.

Le contexte post pandémie et géostratégique, avec la guerre en Ukraine, entraîne une flambée des prix (essence, alimentation, énergie, etc.) inégalée depuis près de 40 ans.

L’inflation atteint des sommets depuis plusieurs mois. La hausse des prix a, en effet, continué à grimper en mai, à hauteur de 5,2 % sur un an, selon les derniers chiffres de l’Insee. Elle dépasse désormais les 5 % pour la première fois depuis septembre 1985 pour, selon les estimations, s’aggraver de près de 10 % d’ici à la fin de l’année 2022. En avril dernier, la hausse des prix atteignait 4,8 % sur un an, ce qui constituait déjà un record. Elle s’explique largement par l’accélération des prix de l’énergie (+27,8 % en mai), des services (+3,2 %), de l’alimentation (+4,3 %) et des produits manufacturés (+3 %).

Une vague de mobilisations, notamment par la grève, évidemment pas médiatisée, déferle sur la France. Chez Safran, Toyota, Thales, dans l’agro-alimentaire, chez Badoit, les groupes Bel et Lactalis, dans l’aérien, les transports, la métallurgie, l’énergie, les postes et télécommunications, le commerce, pour ne citer qu’eux, les salariés agissent pour exiger une réévaluation de leurs salaires pour compenser les effets de l’inflation qui atteignait, en mai en France, le niveau record de 5,2 % sur un an.

En Angleterre a lieu une grève historique des cheminots britanniques pour gagner des hausses de salaires.

À l’instar de l’ensemble des salariés en France comme en Europe, les cheminots sont durement touchés par l’explosion de l’inflation, nous devons agir pour gagner des hausses de salaires.

Confrontés à une inflation croissante et à l’absence d’augmentation générale depuis 2014, les cheminots subissent un recul net et fort de leur pouvoir d’achat. La direction SNCF doit arrêter cette politique développant l’individualisation des salariés et la division sociale.

Les fédérations syndicales de cheminots CGT, SUD-Rail, CFDT, en phase avec les réalités vécues par les cheminots, portent les exigences suivantes :

• Des mesures de rattrapage salariales de l’inflation et un report systématique de la hausse du SMIC sur l’ensemble de la grille ;
• Une augmentation générale des salaires et la revalorisation des primes de travail ;
• Une revalorisation de l’ensemble des allocations, gratifications et indemnités pour tenir compte de la hausse des prix ;
• Dans cette année particulière, au moins un rendez-vous salarial avant l’été et ensuite avant la fin de l’année.

Une table ronde est prévue le 06 juillet prochain, d’ores et déjà les fédérations syndicales CGT, SUD-Rail, CFDT appellent les cheminots à la grève ce jour-là pour que la direction réponde positivement à nos légitimes revendications. L’UNSA ferroviaire donnera sa réponse quant à sa participation le 28 juin prochain.

Un préavis de grève sera déposé couvrant la période du 05 juillet 2022 19h00 au 07 juillet 2022 08h00.

Ce préavis couvrira l’ensemble du personnel.

Depuis de trop nombreuses années, le « régime » très spécial infligé aux cheminots en matière salariale plonge un nombre certain d’entre eux dans une situation économique difficile. ÇA SUFFIT ! Le patronat doit ouvrir le tiroir-caisse ou la température pourrait monter d’un cran à l’approche de l’été !

Alors que les richesses produites par les cheminots, période COVID isolée, ne cessent d’augmenter, ces derniers subissent dans le même temps, à l’instar des salariés du pays, une forte inflation faisant diminuer leur pouvoir d’achat ; une inflation aggravée par la guerre en Ukraine, ses effets, mais aussi par la spéculation d’un système financier à bout de souffle. Ainsi, depuis 2014, les salaires des cheminots sont gelés et l’inflation cumulée dépasse les 10 % ; inflation devant s’aggraver, selon les estimations, de près de 10 % d’ici à la fin de l’année 2022. Comme tous les citoyens et salariés, les cheminots sont donc directement touchés. La question des rémunérations est au coeur des préoccupations des salariés du Groupe Public SNCF. La crise sanitaire avait déjà amené à mettre sur la table la question du pouvoir d’achat, de la reconnaissance et de la compensation des impacts économiques pour les agents.

TABLE RONDE EN JUILLET À LA SNCF ? RENDEZ-NOUS NOTRE ARGENT !

Nous estimons nécessaire d’apporter une réponse aux cheminots dans le cadre de la table ronde salariale prévue début juillet.

Cela ne doit toutefois pas nous faire accepter que les NAO ne se tiennent qu’en fin d’année.

Les tensions sociales et les conflits dans l’entreprise se sont multipliés ces dernières semaines. Si ces conflits ont pour origine légitime les questions liées à l’organisation de la production, à l’emploi et au sens donné au travail, la question salariale en est le dénominateur commun. Les cheminots, qui, dans des conditions de plus en plus difficiles, s’attachent pourtant à « faire » le service public ferroviaire au quotidien estiment ne pas être traités à la hauteur de leur engagement. Il n’est plus tolérable que cette situation demeure.

IL FAUT EXIGER, AU MINIMUM, L’AUGMENTATION GÉNÉRALE DES SALAIRES ET DES PRIMES DE TRAVAIL !

RÉMUNÉRATION DANS LA BRANCHE : C’EST UNE BLAGUE ?

Pour réduire la mise en concurrence des salariés, imposer un haut niveau de sécurité et de véritables conditions de vie et de travail optimales pour tous, la CGT revendique l’intégration dans la CCN de l’ensemble des salariés du ferroviaire.

À l’instar de la direction SNCF, le patronat ferroviaire refuse de compenser la hausse générale des prix par des augmentations générales de salaire.

C’est pourquoi, la Fédération CGT des Cheminots exige l’ouverture sans délai d’une véritable négociation relative à la classification et la rémunération des cheminots. Cette négociation qu’exige la gravité de la situation requiert que les organisations signataires de l’accord de branche de décembre 2021 s’en défassent et participent à la construction réelle de droits pour les cheminots. C’est en ce sens que la Fédération CGT des cheminots a adressé une lettre ouverte au patronat ferroviaire le 15 juin 2022.

Pour répondre aux besoins des cheminots, cette négociation doit porter en termes de salaire sur :

• la considération mensuelle du salaire ;
• une grille reconnaissant les qualifications à l’embauche et acquises en cours de carrière ;
• le relèvement des minima pour un salaire de début de grille égal au Smic, que la CGT revendique à 2 000 € brut ;
• une périodicité annuelle des négociations salariales de branche ;
• l’indexation des minima salariaux sur l’inflation pour répondre à la hausse des prix dont profitent les entreprises.

Une interfédérale réunissant les 4 organisations syndicales représentatives au sein du GPU SNCF s’est tenue le 7 juin dernier à l’invitation de la CGT.

La Fédération CGT des Cheminots a proposé : le dépôt d’une DCI commune et la rédaction d’une expression commune sur les salaires et le pouvoir d’achat. Elle a également proposé d’agir par l’arrêt de travail pour peser sur les négociations salariales.

L’ensemble des 4 fédérations s’est accordé pour l’heure, à déposer une DCI unitaire.

Le 15 juin 2022, l’avocat général du tribunal d’Évry a prononcé un réquisitoire cinglant à l’encontre de la direction SNCF au cours du procès lié à la catastrophe ferroviaire de Brétigny survenue en 2013 et qui a fait 7 morts et 400 blessés.

Il requiert ainsi la peine maximale de 450 000 euros d’amende mais aussi la relaxe du cheminot pourtant largement incriminé par la direction elle-même. La justice considère qu’il a été « victime d’un système ». En revanche, nous ne pouvons que déplorer que le ministère public ait fait le choix d’écarter d’emblée la possibilité d’une responsabilité des plus hauts dirigeants de l’entreprise de l’époque.

Le procureur estime cependant que la SNCF a « créé le contexte à l’origine de l’accident » par un « échec dans la chaîne de maintenance ». Par ailleurs, celui- ci a réaffirmé que « Ce n’est pas une mise en cause des cheminots », mais « la lente dégradation de leurs conditions de travail qui ont été impactées par les objectifs de rentabilité qui leur étaient imposés ».

Rien ne saurait effacer le drame de ce mois de juillet 2013 mais l’affirmation de la responsabilité pleine et entière de la direction SNCF résonne comme la reconnaissance d’un drame dont l’origine se trouve manifestement dans la stratégie menée.

Ce réquisitoire met donc en lumière ce que la Fédération CGT des Cheminots, partie civile dans ce procès, dénonce depuis de trop nombreuses années. Le sabordage de l’entreprise publique, mené tambour battant, avec l’aide des gouvernements successifs qui ont porté des réformes dévastatrices, dégrade l’organisation de la production et les conditions de travail des cheminots, supprime de l’emploi, et affaiblit le niveau de sécurité.

Alors que se met en oeuvre la réforme dite « du pacte ferroviaire » votée en 2018, qui a éclaté la SNCF en 5 SA, ouvre à la concurrence, favorise la sous traitance à outrance, quels enseignements vont être tirés de cette catastrophe ?

La direction SNCF doit entendre ce réquisitoire et assumer ses responsabilités ainsi que l’héritage laissé par la direction précédente.

Elle doit, en outre, reconsidérer sa stratégie actuelle qui s’inscrit, en vérité, dans la continuité de celle qui a mené au drame de Brétigny.

Qu’a-t-il été fait depuis 2013 pour corriger ce qui a généré cette catastrophe ?

La direction est-elle dans le déni ou au contraire est-elle à même de reconnaître qu’il faut changer radicalement de stratégie ?

Dans l’attente de la décision finale du tribunal, la Fédération CGT des Cheminots, résolument impliquée dans ce procès, salue ici le courage des victimes et de leurs familles. Elle les assure de tout son soutien.

La Fédération CGT tient également à saluer les cheminotes et les cheminots pour qui une catastrophe ferroviaire demeure un drame qui les marque à jamais. Ils sont la fierté du service public ferroviaire.

Madame, Monsieur,

La CGT est à l’initiative des luttes ayant conduit à la création des conventions collectives nationales instituées par le Front populaire au travers de la loi du 24 juin 1936.

Pour la CGT, la négociation doit être un moyen de rééquilibrer l’inégalité de la relation de travail entre le salarié et l’employeur. L’État est garant de l’intérêt général et doit oeuvrer à réduire les inégalités tandis que l’accord entérine un compromis qui concrétise un rapport de forces entre des positions contradictoires.

Aujourd’hui, force est de constater que gouvernement et patronat font front commun pour effacer l’esprit de 1936 et réduire les droits des salariés, notamment des cheminots. Les tenants du pouvoir organisent le recul des lois protectrices des plus faibles pour laisser place à une négociation collective tronquée. Le patronat a ainsi les mains libres pour remettre en cause les garanties par dénonciation des accords collectifs, des usages, voire des CCN, comme la VFIL.

Pour asseoir le poids patronal, le gouvernement libéral en place intervient ensuite pour contraindre les négociations en soutenant les positions patronales. En attestent, dans notre champ professionnel, qui ne fait pas exception en la matière, les exemples du décret socle sur le temps de travail de 2016 et plus récemment du décret relatif aux classifications et rémunérations, qui vient apposer le sceau étatique sur une recommandation patronale jusqu’alors dépourvue de contraintes sur les cheminots.

La négociation de la CCN ferroviaire a été imposée par la loi rétrograde du 4 août 2014, que la CGT a combattue avec les cheminots alors que d’autres organisations la soutenaient, et par laquelle le gouvernement a institué, sous la pression du patronat, un champ d’application des plus restrictifs. En sont notamment exclus la restauration ferroviaire, les entreprises qui déclarent pour activité principale les travaux publics, les travaux sur chantiers fermés ou encore la maintenance « hors réparation » du matériel roulant.

Pour réduire la mise en concurrence des salariés, imposer un haut niveau de sécurité et de véritables conditions de vie et de travail optimales pour tous, la CGT revendique l’intégration dans la CCN de l’ensemble des salariés du ferroviaire.

Contrairement aux autres branches professionnelles, où la construction des CCN s’est faite à partir du socle de droits conséquents existants dans des entreprises souvent anciennes, la branche ferroviaire, dont l’existence vise uniquement la mise en concurrence des salariés, suit un chemin inverse. L’objectif du patronat de la branche ferroviaire, représenté par l’unique organisation patronale UTP, est de créer un minimum de droits pour les cheminots hors SNCF, afin d’imposer le recul aux cheminots de l’opérateur historique, qui représentent 98 % de la branche actuellement.

En parallèle, le patronat de la branche, dans son ensemble, use d’un mécanisme de « vides communicants » à dessein d’abaissement des droits des cheminots de la SNCF, se servant à l’envi des stipulations conventionnelles moins-disantes de branche pour modifier le corpus réglementaire interne à l’entreprise historique, et réciproquement en obérant à partir de l’entreprise les sujets futurs de négociations de branche, tels que le droit syndical.

Le patronat se sert en revanche de la CCN pour ouvrir le maximum de droits à dérogation dans les entreprises. Pour exemple, l’intégration du forfait en jours dans le volet « Aménagement du temps de travail » au niveau de la branche ne fixe aucun garde-fou mais permet aux employeurs de l’imposer à leurs salariés.

La réforme ferroviaire de 2018, qui a mis fin au recrutement au statut, est le prolongement de celle de 2014. Les négociations de branche engagées sur la classification des métiers et la rémunération des cheminots ont échoué faute de volonté du patronat et de certaines organisations syndicales de construire des droits de haut niveau pour tous les cheminots. L’accord de branche du 6 décembre 2021 sur cette thématique est une récidive de celui de 2020 frappé d’opposition majoritaire.

Cet accord rejette toute reconnaissance des diplômes à l’embauche et en cours de carrière ; il est fondé sur une polyvalence accrue par la réduction drastique du nombre de métiers, conduisant à un abaissement du niveau de maîtrise par les cheminots et à la non-reconnaissance des qualifications ; il impose une restriction du déroulement de carrière, d’une part dans son niveau nettement inférieur à l’existant à la SNCF, d’autre part à la main du patronat et de son arbitraire ; et enfin, en tout état de cause, très hypothétique car limité dans son automatisme aux salaires qui ne seraient pas supérieurs aux minima de branche.

Cet accord se fonde sur des minima salariaux annuels, ne permettant pas de neutraliser les fluctuations en cours d’année et dès lors impropres à répondre aux aspirations des cheminots dont le budget s’établit par mois, et non par année.

En outre, cet accord remet en cause les facilités de circulation des cheminots et, sous couvert de pressions ministérielles, grave dans le marbre la qualification d’avantage en nature ouvrant la voie à la fiscalisation et aux cotisations sociales.

Le traitement de ces droits au travers d’un accord de branche dédouane l’État de ses responsabilités en donnant valeur contractuelle à un droit jusqu’alors issu du décret de 1938 et ayant donc survécu plus de 80 ans.

La branche ferroviaire est constituée d’environ 140 000 cheminots, dont 137 000 salariés de la SNCF, ce dont il résulte qu’en réalité, les négociations de branche portent à près de 98 % sur les conditions de vie et de travail des cheminots de la SNCF. Les conséquences de ces accords sur les cheminots de la SNCF sont donc le fruit escompté des positionnements patronaux.

Les stipulations de branche minimalistes, conjuguées aux dispositions réglementaires et législatives conçues sur mesure pour le patronat, permettent ainsi par exemple à la SNCF de remettre en cause les dispositions statutaires, de supprimer les conseils de discipline dans les filiales créées par la SA Voyageurs, de s’attaquer au droit syndical, de tripler la durée du préavis en cas de démission pour les cadres et de la doubler pour les autres agents, de restreindre le déroulement de carrière d’une partie des cheminots contractuels, d’en supprimer le contrôle social, de remettre en cause le dictionnaire des filières, d’exclure de la filière Traction les agents de conduite exerçant hors RFN sur STRMTG, ou encore de prendre en compte les primes Traction et de Travail des ADC et ASCT contractuels dans l’évaluation de la rémunération annuelle garantie, provoquant un fort abaissement du salaire de base de ces cheminots.

Les stipulations conventionnelles de branche visent également la remise en cause de la contrepartie salariale du travail des cheminots. L’objet du salaire est à la fois de reconnaître les qualifications et de permettre de vivre dignement. La reconnaissance des qualifications passe par la rémunération des diplômes, des formations qualifiantes, de la technicité et de l’expérience acquise tout au long de la carrière. Tout diplôme, toute expérience, apportent un gain de productivité dont l’employeur bénéficie et qu’il doit donc rétribuer. Or, le patronat du ferroviaire refuse de payer cette qualification.

En outre, à l’instar de la direction SNCF, le patronat refuse de compenser la hausse générale des prix par des augmentations générales de salaire, alors même qu’il contribue à cette inflation dans ses pratiques commerciales. Relativement à la hausse des prix, les pertes de pouvoir d’achat cumulées pour les cheminots s’élèvent à près de 30 % depuis 1983. L’indice Insee évaluant cette hausse des prix est lui-même un facteur de minimisation.

Devenu un idéal type de consommation théorique et non de mesure statistique de l’évolution réelle des prix pondérée par les budgets de consommation des ménages, il est désormais élaboré à partir de données de caisse sur la base de référentiels d’articles établis par les agences marketing de la grande distribution, donc par le patronat, puis passées à la moulinette d’algorithmes obscurs.

L’indice Insee est devenu un outil politique pour refuser les augmentations des salaires et des pensions, par un abaissement fictif tel que l’indice « hors tabac », qui sous-estime largement l’augmentation réelle du coût de la vie. Plusieurs études évaluent cette sous-estimation à 1 point par an.

À la SNCF, les salaires des cheminots sont gelés depuis 2014 alors que l’inflation cumulée depuis cette date s’élève, selon les chiffres officiels, à plus de 12 %. Dès lors, ce sont l’expérience, la qualification et la montée en compétence des cheminots, déjà sous-payées en application des accords de branche, qui compensent les pertes de pouvoir d’achat liées à l’inflation. C’est d’ailleurs le cas aujourd’hui de 85 % des branches professionnelles qui présentent des départs de grille en dessous du Smic.

Selon la Dares, le salaire mensuel de base moyen a progressé sur un an de 2,3 % au premier trimestre, mais cela reste inférieur à la hausse des prix de 4,6 % sur la même période. Les négociations salariales courent donc après l’inflation pendant que le patronat engrange des gains de productivité.

De toute évidence, les stipulations conventionnelles de la branche ferroviaire ne permettent pas de protéger les cheminots de la hausse des prix, tant l’indigence des minima et les méfaits de leurs mécanismes d’annualisation sont patents.

C’est pourquoi la Fédération CGT des cheminots exige l’ouverture sans délai d’une véritable négociation relative à la classification et la rémunération des cheminots. Cette négociation qu’exige la gravité de la situation requiert que les organisations signataires de l’accord de branche de 2021 s’en défassent et participent à la construction réelle de droits pour les cheminots.

Pour répondre aux besoins des cheminots, cette négociation doit porter en termes de salaire sur :

• la considération mensuelle du salaire ;
• une grille reconnaissant les qualifications à l’embauche et acquises en cours de carrière ;
• le relèvement des minima pour un salaire de début de grille égal au Smic, que la CGT revendique à 2 000 € brut ;
• une périodicité annuelle des négociations salariales de branche ;
• l’indexation des minima salariaux sur l’inflation pour répondre à la hausse des prix dont profitent les entreprises.

Dans l’attente d’une suite favorable donnée à cette demande légitime répondant aux revendications des cheminots, recevez, Madame, Monsieur, nos salutations respectueuses.

Laurent BRUN
Secrétaire général

Le pacte dévastateur conclu entre le patronat du ferroviaire et 3 organisations syndicales entraîne ses premières conséquences pour les cheminots du GPU SNCF.

Déqualifications, ultra-polyvalence, déroulements de carrière et parcours pro contraints…, les effets de l’accord Classifications et Rémunération sont multiples.

Organisée en syndicats de proximité, la CGT est aux côtés des cheminots pour porter les revendications individuelles et collectives afin de combattre cette casse sociale.

La notification aux cheminots, réalisée par la direction du GPU SNCF dans le cadre de la transposition dans l’entreprise de l’accord Classifications et rémunération, révèle au grand jour que « le rien ne change » est une funeste mascarade.

Des commissions de recours sont mises en place. La CGT y portera les réclamations des cheminots et organisera la lutte.

DÉQUALIFICATIONS ET DÉCLASSEMENTS EN CASCADE

De nombreux cheminots, dans tous les métiers, se sont vu notifier une classe inférieure à leur qualification.

Par exemple, les agents de conduite, TB319 ont été placés sur la classe 4 au lieu de la classe 5.

Si la direction, prise la main dans le sac, prétexte d’une erreur qu’elle s’efforcera de corriger rapidement pour les conducteurs, il n’en reste pas moins que de nombreux autres cheminots sont dans cette situation.

Les cheminots « contractuels » subissent une double dévaluation, puisque leurs classes dépendent uniquement des emplois sous-évalués par la direction sans critère objectif.

ULTRA-POLYVALENCE ACCRUE ET DÉROULEMENT DE CARRIÈRE CONTRAINT

Sous couvert de l’accord de classification de la branche ferroviaire, la direction supprime les métiers et met en place des « emplois types ».

Elle a donc notifié aux cheminots, les emplois types auxquels ils étaient rattachés. À chaque emploi type correspondent 2 ou 3 classes (Qualifications).

Au-delà des contours flous et des contenus larges de ces emplois types permettant d’exacerber les polyvalences, la direction vise à limiter les déroulements de carrière.

En effet, de nombreux cheminots se sont vu imposer un emploi type qui ne leur permet plus de progresser en classe (qualification) car ils ont déjà le niveau de classe maximum. Pour ces cheminots, la direction n’envisage plus de progression professionnelle.

DES MESURES LIÉES À LA « PÉNIBILITE » QUI PASSENT À LA TRAPPE

La direction semble également avoir sorti administrativement de nombreux cheminots des métiers à pénibilité avérée par le jeu de la transposition en emploi type.

Ces cheminots ne sont plus éligibles à l’ensemble des mesures mises en place pour lutter contre la pénibilité et des droits qui y sont attachés (dispositifs spécifiques de cessation progressive d’activité, surveillance médicale, majoration fixe de la prime de travail…) ;

En effet, certains cheminots ne sont pas repris dans un emploi type reprenant un métier à pénibilité avérée alors qu’ils l’étaient auparavant.

Ainsi, des agents circulation se sont vu notifier une classe sur un emploi type sans pénibilité avérée.

DES COMMISSIONS À LA MAIN DES DIRECTIONS

Des commissions de recours, chargées de traiter les réclamations des cheminots, se réuniront fin juin/début juillet et fin octobre/début novembre.

Le processus d’instruction de la réclamation imposé par la direction indique qu’avant d’engager un recours, les cheminots doivent solliciter un entretien avec leur hiérarchique qui est chargé de les convaincre du caractère infondé de leurs réclamations.

Cette étape franchie, ils doivent saisir leur dossier de réclamation via l’application informatique dédiée avec un argumentaire construit et en fournissant les pièces justificatives.

Tous les dossiers de recours passent par les pôles RH qui filtrent ainsi les dossiers qu’ils estiment hors transposition…et le champ est large compte tenu des directives.

Dans ce cadre, très peu de dossiers aboutiront en commission de recours.

Concernant la polyvalence que l’accord relatif à la classification permet de développer, la direction a été claire.

Lors de la réunion du 3 juin 2022 concernant la présentation du dispositif de recours, elle a rappelé aux organisations syndicales signataires qu’il n’y aura pas de reconnaissance en classe de cette polyvalence, puisqu’il s’agit de la transposition de l’accord qu’elles ont signé.

À bon entendeur…

L’indignation feinte des organisations syndicales qui pensaient monnayer l’ultra polyvalence tout en dégradant les conditions de vie et de travail des cheminots n’aura pas convaincu une direction qui s’appuie sur un accord validé par ces mêmes organisations pour développer les polyvalences sans même être contrainte de les reconnaître.

Les cheminots dont la situation a récemment changé ou changera avant novembre (changement de qualification à la suite de la prise de poste par exemple) devront également faire une réclamation rapidement dans l’espoir d’une régularisation lors des commissions de recours.

LA CGT AUX CÔTES DES CHEMINOTS

Pour la CGT, il est impératif de placer les commissions de recours sous le contrôle des cheminots.

Au quotidien et en proximité, les syndicats CGT de site analyseront et construiront, avec les cheminots, les démarches individuelles et collectives nécessaires afin de porter les réclamations et les revendications dans les commissions de recours.

Si certaines organisations syndicales, pour justifier de leur accompagnement dans la politique menée par la direction, sont réduites à assurer le service après-vente de l’accord de classification, la CGT entend porter les revendications des cheminots du GPU SNCF en toute transparence, sans démagogie électoraliste et sans aucune tutelle.

Face à cette casse sociale en bande organisée, la CGT appelle les cheminots à contacter rapidement les syndicats de site et leurs représentants CGT pour contrecarrer les velléités de la direction.

PLUS FORTS ENSEMBLE
AVEC LA CGT !

Devant la non-reconnaissance de notre technicité par de véritables qualifications et parcours professionnels, la Direction peine à recruter des essayeurs.

Le dogme de l’externalisation et la perte de la proximité

La Direction dans une logique de « plate-forme » pousse à l’externalisation de la charge de travail au détriment de la sécurité. Elle commence par externaliser « les essais simples » qui étaient historiquement réaliser par CCRN Travaux. La direction de Réseau a même embauché de nombreux juristes pour gérer les incidences sur la responsabilité juridique entre le sous-traitant qui réalise les essais et le donneur d’ordre.

C’est aussi le parcours professionnel des essayeurs et l’acquisition d’un savoir-faire qui se retrouvent fragilisés. L’objectif de la Direction reste focalisé sur la réduction d’emplois.

Les autres conséquences des plates-formes sont la perte de proximité avec une dégradation lourde pour les conditions de vie et de travail.

Or, il y a toujours besoin des essayeurs en proximité. Contrairement aux dires de la Direction, il n’y a pas que des postes neufs, totalement informatisés. D’ailleurs, de nombreux reports de modernisation sont actés afin de conformer SNCF Réseau à une trajectoire économique décidée par le gouvernement.

Les postes modifiés ou rénovés demandent un soin particulier qui contredit la politique du tout-investissement sur des PAI/CCR.

Le massacre de nos qualifications et de nos parcours professionnels

La transposition de la convention collective de branche dans notre entreprise va mettre fin au dictionnaire des filières, ce qui va remodeler la qualification de nos postes ainsi que les déroulements de carrière. Dans la CCN, c’est l’emploi qui est rémunéré selon des critères classants (technicité, management, lien avec l’extérieur…).

Dans la nouvelle classification, les essayeurs deviennent « chargés de production Ingénierie », avec une rémunération annuelle garantie inférieure à une qualification E. Ce n’est pas entendable du point de vue de la rémunération, de la reconnaissance des qualifications et des responsabilités.

Le cloisonnement par activité bloque les essayeurs qui ont un grade Étude, dans les PRI. Les infrapôles, eux, gardent leurs ressources. Or les passerelles sont une richesse pour les cheminots et l’entreprise.

Changeons la donne, portons ensemble les revendications CGT !

La CGT revendique les moyens de bien travailler :

• la conservation des essais simples afin d’accueillir et de former les jeunes embauchés et les cheminots accédant au métier ;
• des essayeurs en proximité dans tous les PRI, qui connaissent les interlocuteurs, le patrimoine, les installations. Un lien particulier doit être créé avec les responsables travaux habilités essais simples, et un accompagnement régulier doit être fait en désignant un essayeur référent par CCRN habilité essais simples ;
• la présence de deux animateurs travaux par groupe essais. Il n’est plus possible d’assurer le travail de suivi des compétences travaux, d’animation et de remise à niveau des personnels des infrapôles et infralogs et de réaliser l’ensemble des « pièces marché » des chantiers de signalisation avec un seul agent ;
• la mise en service : une décision collégiale. Les essayeurs doivent être intégrés aux projets beaucoup plus en amont. Il faut aussi donner les moyens aux essayeurs de vérifier la qualité des opérations préalables aux essais (au niveau des travaux, des contrôles et des vérifications techniques) et de pouvoir interrompre leurs campagnes d’essais si besoin afin de garantir toutes les conditions de sécurité. L’animateur travaux du groupe peut intervenir pour s’assurer de la qualité des opérations préalables sans mettre en porte à faux l’essayeur.

Les IN 3220 à 3225, qui régissent le déroulement normal des travaux, doivent être scrupuleusement respectés et servent de base en cas de litige au moment des essais. La qualité des essais est essentielle à la sécurité. Leur organisation doit répondre à des règles.

Pour nos conditions de travail, la CGT exige :

• la limitation de la GPT (grande période de travail) à 4 nuits au maximum ;
• la reconnaissance de la pénibilité avérée pour ce métier afin de permettre un départ anticipé à la retraite (via une CPA) ;
• l’application du régime C, art. 25 de l’accord temps de travail (132 repos liés au travail de nuit), ou l’application « proratisée » si le nombre de nuits est inférieur à 65. Les essayeurs doivent avoir le même régime que les établissements.

La CGT revendique la reconnaissance de notre technicité :

• la création d’un parcours pro, reconnaissance du diplôme de recrutement, compagnonnage/apprentissage avec va-et-vient entre Ingénierie et les établissements de production pour acquérir des compétences de terrain, en signalisation notamment. Il faut qu’en fin de cursus de formation, un essayeur puisse, s’il le souhaite, poursuivre sa carrière dans un établissement Équipement ;
• la qualification F (ou 1re classe Cadre) des essayeurs. Les assistants d’essais doivent automatiquement passer à cette qualification (ou classe) lorsqu’ils deviennent agents d’essais ;
• un déroulement de carrière sur les deux qualifications (ou classes) supérieures pour les essayeurs ;
• le chef de groupe à la qualification H (ou classe 8) avec une expérience métier.

Tout seul, on va plus vite. Ensemble, on va plus loin !

Le 29 septembre, la CGT organisera une journée d’étude de l’ingénierie ferroviaire.

Toutes celles et ceux qui souhaitent partager leur volonté de donner du sens à leur travail y sont invités.

Ensemble, donnons-nous un avenir !