Dans la continuité de la mise en place de la réforme du ferroviaire, la direction étend son oeuvre de destruction de tous les systèmes contribuant à l’unicité des activités. La nouvelle victime de cette politique de détricotage est le système de primes de traction.

Jour après jour, chaque activité devient de plus en plus autonome ; le système de primes de traction actuel apparait pour nos dirigeants comme une épine dans le pied car unificateur de la production des ADC.

La CGT a toujours expliqué que ce système était injuste et obscur (trop peu de personnes connaissent exactement la méthode de calcul) mais elle reconnaît qu’il a l’avantage d’être un système intégrateur dans le sens où l’ensemble des activités y participait, FRET compris.

La prime complémentaire (PC) est issue de la mise en commun de l’ensemble des kilomètres réalisés par les conducteurs de toutes les activités. Cette somme, fruit des kilomètres parcourus, donne au niveau national une enveloppe équivalente pour la prime complémentaire. Cette PC est redistribuée à l’ensemble des roulements quelle que soit leur activité. Mais, pour nos dirigeants, cette pratique est insupportable. Ils souhaitent une autonomie totale de chaque activité afin de faciliter l’ouverture à la concurrence.

Chaque activité souhaite faire exploser ce système de primes afin de mettre en place son propre système ne reposant sur aucune garantie nationale. Les activités espèrent ainsi pouvoir peser sur le niveau des primes de traction dans le cadre de la concurrence. Une telle perspective ne viendrait qu’aggraver les injustices du système actuel.

Le système actuel génère de trop grands écarts entre les roulements les plus rémunérateurs et ceux qui le sont moins et de fortes disparités sur les niveaux de pensions des ADC.

Aussi, la direction se sert de ce système comme moyen de pression pour faire accepter sa politique de répartition de la charge de travail en favorisant tel ou tel roulement, ce qui le rend particulièrement injuste.

En effet, des roulements ayant un nombre de kilomètres journaliers identiques peuvent voir leurs primes complémentaires placées à des niveaux différents selon la volonté de la direction.

La CGT revendique un système intégrateur, juste et compréhensible par l’ensemble des conducteurs. Chaque ADC doit être en capacité de calculer le montant de sa prime de traction.

Une prime de base garantie journalière doit être incluse, ce qui contribuerait à une meilleure rémunération en cas de maladie ou de blessure hors service.

Cette évolution doit être réalisée sans aucune baisse de prime pour tous les conducteurs.

Bien évidemment, les différents taux composant la prime de traction doivent être augmentés car les primes de traction, tout comme les salaires, subissent un gel depuis plus de cinq années consécutives, alors que la productivité s’accentue. Il n’y a donc eu aucun retour sur la productivité pour l’ensemble des conducteurs.

Le 24 septembre 2019, mobilisons-nous pour défendre nos revendications !

La Direction veut organiser une pseudo consultation appelée « atelier de la transformation », pilotée par 4 « personnalités ». Il s’agit d’une technique managériale bien connue qui consiste à associer les salariés (ou leurs représentants) à une discussion sur les aménagements d’un projet, afin de leur en faire accepter le cadre sans aucune négociation.

La CGT n’est pas d’accord avec le cadre de la réforme ferroviaire, comme de nombreux cheminots. Nous ne nous contenterons pas de discussions cosmétiques. Si le cap est maintenu par le Gouvernement et la Direction SNCF, le recul social sera important, atelier de la transformation ou pas. Ce sont bien les axes fondamentaux du projet qui doivent être changés.

DES AXES INACCEPTABLES

La réforme se traduit par de nouvelles contraintes économiques qui se reportent sur les cheminots.

La Direction casse l’emploi et veut profiter de la suppression du Statut pour remettre en cause toutes les règles qui protègent un peu les agents (promotions, sanctions, congés, taquets sur le temps de travail…). Elle veut notamment diviser les cheminots et imposer des règles différentes entre les Sociétés Anonymes.

Accepter ce cadre, c’est se condamner à valider les reculs sociaux et à discuter sur des points insignifiants (quels critères pour le choix de la compagnie qui gérera la mutuelle obligatoire, etc…).

Les cheminots organisés par la CGT ne peuvent s’y résoudre.

DES « PERSONNALITÉS » QUI CONFIRMENT L’ARNAQUE DE LA DÉMARCHE

4 « personnalités » dites « extérieures » sont censées garantir la prise en compte de l’avis des cheminots. Mais le casting est tellement caricatural qu’aucune confiance ne peut être accordée à cet atelier patronal :

Bruno METLING : ancien DRH de France Télécom de 2010 à 2015, auteur d’un rapport en 2015 qui a inspiré une partie de la loi El Khomri sur le casse du Code du travail (notamment sur le forfait jours) …

Carole COUVERT : présidente de la CFE-CGC de 2013 à 2016, négociatrice de l’adossement de la caisse du régime spécial de l’Energie à la Sécu, signataire du pacte de responsabilité en 2014.

Olivier MAREMBAUD : ancien dirigeant SNCF, président de Kéolis puis Directeur délégué Fret de 2006 à 2008 (il a mis en place en 2007 l’un des plans qui ont affecté durablement l’activité).

Bénédicte TILLOY : ancienne dirigeante SNCF, responsable de la mise en place du yield management, de la modernisation des trains Corail et des trains de nuit, des investissements SNCF liés au Grand Paris… Nous en voyons aujourd’hui les résultats.

CE QUE LA CGT REVENDIQUE

Il faut remettre sur la table la question du financement du système ferroviaire. La hausse des investissements nécessaires pour rattraper 40 ans de retard ne peut pas reposer sur « l’argent magique » de la productivité. Il manque 1,5 milliard par an et il est de la responsabilité de l’Etat d’apporter cette somme au titre du financement du service public. Cela permettrait de financer les infrastructures et de desserrer l’étau des suppressions d’emploi dans toutes les activités.

La CGT exige également l’arrêt de la politique de dumping social (ré-internalisation des charges de travail sous-traitées, CCN ferroviaire de haut niveau pour étendre les droits à tous les salariés de la branche, maintien du Statut et du régime spécial, élévation des droits des cheminots contractuels pour les amener à égalité des « statutaires »…).

Une simple discussion ne suffira pas. La Direction et le Gouvernement lâcheront seulement s’il y a contrainte. La CGT continue donc d’appeler les cheminots à établir un nouveau rapport de forces dont l’intensité déterminera si nous parvenons à remettre en cause les axes principaux de la réforme, ou seulement à en modifier le contenu. Cela dépend de nous !

Nous pouvons faire autrement !

Commençons dès le 24 septembre prochain !

Ce 16 avril 2018, par voie de presse, le Gouvernement et la direction SNCF ont annoncé la filialisation du Fret SNCF sous couvert de sa recapitalisation.
Dans un contexte de lutte des cheminots contre une réforme inacceptable, c’est une nouvelle provocation.

En octobre 2017, des fuites internes organisées pointaient les manoeuvres de la direction qui visaient à la filialisation du Fret et à la suppression de 3 000 emplois.

Le 17 octobre, la CGT des cheminots interpellait la direction qui, par l’intermédiaire du président Pepy, démentait catégoriquement cette option.

6 mois plus tard, la direction SNCF et le Gouvernement annoncent dans un communiqué la création d’une société dotée d’une personnalité juridique propre dont le GPF détiendrait 100 % du capital : cela s’appelle une filialisation.

La Fédération CGT des cheminots demande depuis plusieurs années un retour d’expérience sur près de 10 ans de libéralisation dans le transport de marchandises par fer. Cette exigence n’a jamais eu d’écho favorable ni de la part des pouvoirs publics ni de la direction de la SNCF, alors que cette politique n’a fait qu’affaiblir le Fret SNCF.

Les promoteurs de l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire (Gouvernement et direction SNCF) nous servent, dans un contexte de réforme gouvernementale, les mêmes recettes pour l’avenir du transport de voyageurs par train que celles qui nous ont été servies au moment de l’ouverture à la concurrence du transport de marchandises.

La Fédération CGT des cheminots demande au Gouvernement de surseoir à cette décision violente et inefficace pour un réel report modal de la route vers le rail.

Elle appelle l’ensemble des cheminots à s’inscrire massivement dans la prochaine séquence de grève des 18 et 19 avril prochains.

Elle invite toutes celles et ceux qui défendent le train public à participer aux manifestations dans les territoires dans le cadre de la mobilisation interprofessionnelle du 19 avril 2018.

Les secousses provoquées par l’adoption de la loi portant réforme du système ferroviaire en 2014 continuent de se faire sentir à tous les niveaux, y compris à la SUGE. C’est pourquoi la CGT a été reçue par la direction de la sûreté le 19 septembre 2016, dans le cadre d’une DCI nationale déposée le 16 septembre dernier.

La direction est restée très « évasive » concernant ses projets. Le silence étant parfois assourdissant, la CGT entend bien faire savoir ce qui n’est pas dit et mettre les cheminots de la SUGE en position de débattre et de décider de leur avenir.

QUELQUES RAPPELS :

La réforme, outre l’éclatement de la SNCF en 3 EPIC, a eu pour conséquence la création d’une CCN du ferroviaire et la négociation d’accords d’entreprises concernant plusieurs volets dont l’aménagement du temps de travail. Cela a d’ailleurs fait l’objet de l’action exemplaire des cheminots, sous l’impulsion de la CGT, au 1er semestre 2016. La direction a fait le choix contestable de traiter ce volet à part, concernant la SUGE. Cette « concertation approfondie » selon ses termes, devait débuter en septembre.

La direction nous annonce qu’à ce jour, aucun calendrier n’est défini !

En parallèle, la direction, comme elle le fait sur l’ensemble de l’entreprise, entend aller plus loin sur la prétendue réduction des coûts à la SUGE. Elle ne compte cependant pas réduire les coups portés au service public ferroviaire et aux cheminots ! Ainsi, la marchandisation de la sûreté est aujourd’hui son nouvel objectif. Sa stratégie qui trouve sa genèse dans sa volonté d’ouverture à la concurrence, le développement de la sous-traitance, la casse de l’emploi cheminot, est confortée par la loi Savary qui porte en elle les ingrédients d’une externalisation de certaines missions assurées par la SUGE.

Coût des Cheminots de la SUGE : l’uberisation de la sûreté !

La direction, appuyée en cela par l’ARAFER, (Autorité de Régulation des Activités ferroviaires et Routières) considère que le coût des agents est trop élevé. Elle envisage déjà la suppression massive de postes, notamment dans l’encadrement, qui pourrait se traduire, dès le début 2017 par la disparition des responsables régionaux sûreté. Elle entend également réduire la voilure sur le nombre d’agences et de sites locaux, la fusion de DZS, tout en favorisant la mise en concurrence de certaines missions avec des sociétés de gardiennage. Ces perspectives proprement scandaleuses s’inscrivent néanmoins dans une démarche globale portée depuis de nombreuses années par la direction, appuyée en cela par le gouvernement. A l’arrivée, ce sont les cheminots de la SUGE qui paient l’addition, quel que soit le collège.

La direction annonce fièrement 150 embauches sur l’ensemble du territoire en 2016 mais envisage la suppression de 60 emplois donc 26 RRS ! Se voulant rassurante, elle précise que ces suppressions ne concernent pas les agents opérationnels mais celles et ceux, le plus souvent maitrises et cadres, qui oeuvrent dans des tâches fonctionnelles, pourtant nécessaires à l’organisation de la production à la SUGE. C’est scandaleux !

Comme il n’y en a jamais assez, la direction envisage également la suppression des chargés de communication dans les DZS et précise que tous les cadres touchés par ces réorganisations seraient reçus et feraient l’objet d’une étude de leur parcours professionnel et de leur dossier !

Pas de réponses aux questions pourtant essentielles …

En revanche, la direction n’a répondu à aucune des attentes formulées dans la DCI concernant les parcours professionnels, l’aménagement des postes en fin de carrière lié à la pénibilité, le déroulement de carrière, la formation professionnelle, l’évolution des missions etc…

Les cheminots de la SUGE, quel que soit la fonction ou le grade, ne pourront rester passifs face à ces attaques sans précédent vis-à-vis d’un service indispensable à la production ferroviaire. La financiarisation de la sûreté au sein de la SNCF, dans une période particulière et dans un contexte de violence sociale, est le signe d’un jusqu’au boutisme que nous devons combattre ! Plus que jamais, nous devons défendre une SUGE en proximité, composée de cheminots au statut, formés aux particularités du chemin de fer et en capacité d’assurer la surveillance et la protection des cheminots, des usagers et des installations, dans de bonnes conditions.

La fédération CGT appelle tous les cheminots de la SUGE à débattre rapidement, avec les militants CGT ainsi que toutes celles et ceux prêts à s’engager, des suites à donner à cette DCI.

La direction ne pourra échapper longtemps à une mobilisation majeure si, d’aventure, elle devait persister dans la voie sans issue qu’elle semble vouloir emprunter.

Les Cheminotes et les cheminots de la SUGE de tous collèges et toutes fonctions sont en état de légitime défense sociale : la riposte doit être proportionnelle à l’attaque !

Inscrite dans la loi du 4 août 2014, la reprise de la dette du système ferroviaire devait être le tremplin pour réussir la réforme…

La Direction SNCF, les fédérations UNSA et CFDT pourront toujours essayer de nous vendre « on nous a menti à l’insu de notre plein gré » !

Juin 2016, en plein conflit cheminot, le gouvernement réitère ses annonces sur le sujet pour désamorcer la grève entamée par la CGT.

Le rapport sur la dette du ferroviaire enterre les dernières illusions de ceux qui ont accompagné la réforme (Direction et certaines OS), en faisant semblant de croire aux promesses d’un gouvernement qui n’en a pas tenu une seule tout au long du quinquennat !

Une trahison d’Etat insupportable !

Pire, les dirigeants successifs de notre pays se distinguent en ne respectant pas la directive européenne dite « 91/440 » qui stipulait aux Etats de reprendre leur dette du ferroviaire, directive appliquée par tous les pays européens sauf la France !

A la SNCF, la direction a largement coécrit les différents scenarii pour accélérer l’ouverture rapide à la concurrence pour le transport de voyageurs et la disparition de l’entreprise publique.

Elle prévoit de concéder à une filiale de droit privé, l’exploitation d’une ligne en région parisienne et ce sans appel d’offres, alors que le STIF l’a attribué à la SNCF.

La SNCF a supprimé plus de 18 500 emplois de cheminots entre 2006 et 2015 et son président annonce son intention d’en détruire 28 000 supplémentaires dans les 7 années à venir.

L’abandon des Trains d’Equilibre du Territoire, la multiplication des camions et des bus participent de cette politique de terre brûlée : quid des sujets environnementaux, des territoires qui se désertifient, des salariés, des étudiants, des retraités livrés à leur sort ?

Il en va de même des fermetures de gares, de guichets, de lignes avec une cascade de suppressions de train.

Le verdict nous le connaissons : ce sont les cheminots qui vont payer le fruit de cette mauvaise réforme par la suppression de leur poste, la remise en cause des logements ICF, un déroulement de carrière et un pouvoir d’achat exsangues !

Des initiatives sont d’ores et déjà engagées avec les comités de défense et les formations politiques qui s’opposent au diktat du libéralisme.

La Fédération CGT appelle tous les cheminots à combattre ces choix néfastes en refusant les restructurations sur leur site et en s’organisant avec la CGT pour répondre aux défis.

Nous n’abdiquerons pas, le service public ferroviaire a un avenir, les cheminots et leur famille aussi !

La loi du 4 août2014 a éclaté l’entreprise en trois EPIC.
Pour les Comités d’Entreprise (CE), cela signifie que, sur un même site ferroviaire, certains cheminots (de l’EPIC de tête, de SNCF Réseau…) auraient pu être écartés des Activités Sociales du CER SNCF Mobilités, puisque ce n’est plus « leur » CE.

Sur l’impulsion de la CGT, un accord signé le 28 décembre 2015 par la CGT, l’UNSA, SUD-Rail et la SNCF permet de reverser une partie de la dotation des CE nationaux vers les CER Mobilités, afin que ceux-ci puissent continuer à mettre en oeuvre leurs Activités Sociales et aussi pour que les cheminots qui dépendent de CE nationaux, puissent avoir accès aux activités des CER dans leur région.

Il fallait donc pour cela, que l’ensemble des CE valide cette mutualisation en séance plénière, pour une mise en oeuvre au 1er juillet 2016.

La CGT, dans les CE Fret, Maintenance et Travaux, Circulation et Réseau Ile-de-France, a respecté l’accord. Les agents de ces CE pourront donc bénéficier des Activités Sociales et Culturelles du CER Mobilités de leur région.

Sans surprise, la CFDT, non-signataire de l’accord, ne reversera pas pour le CE Siège Réseau. Par contre, l’UNSA, en majorité dans les CE Ingénierie et Projets, Siège Mobilités, EPIC SNCF et Gares & Connexions, a décidé de condamner les cheminots de ces 4 CE en refusant la mutualisation avec les CER Mobilités, bien que cette Organisation Syndicale soit signataire !

Une exception toutefois, le CER Alsace (géré par l’UNSA), pour lequel cette Organisation Syndicale accepte la mutualisation. Cela prouve que le système est bon, mais que l’UNSA n’agit qu’en fonction de ses intérêts partisans.

Cette posture est grave de conséquences puisque les CER Mobilités n’auront pas la dotation correspondant aux effectifs de ces 5 CE. Ils ne pourront pas prendre en charge les cheminots qui en dépendent. Pour eux, l’accès aux restaurants d’entreprise du CER ne sera plus possible et l’utilisation des structures et activités du CER se fera au prix « extérieur ».

Après avoir défendu l’éclatement de la SNCF, puis lâché les cheminots dans la mobilisation pour une CCN de haut niveau, l’UNSA et la CFDT font, une nouvelle fois, preuve de leur mépris pour les valeurs de solidarité. Ces deux organisations, par leur comportement, entérinent une séparation du GPF que l’accord d’entreprise avait réussi à remettre en cause !

Aussi, la CGT appelle les cheminots à demander des comptes aux responsables de cette situation.
Dans l’immédiat, par respect envers les cheminots et leur famille durant les vacances d’été, malgré l’impact financier et l’illégalité de ce choix, les CER Mobilités gérés par la CGT accepteront les enfants de tous les cheminots pour les mois de juillet et août.

Cette mesure ne sera, malheureusement, que temporaire. Nous invitons les cheminots qui ont été exclus par la décision qu’ont prise l’UNSA et la CFDT, à montrer leur opposition en exigeant l’application de l’accord de mutualisation de décembre 2015.

La CGT continuera, quoi qu’il arrive, à se battre pour des Activités Sociales de proximité, au plus près des bassins de vie et d’emploi !

Dans le cadre des négociations sur l’accord d’entreprise concernant l’aménagement du temps de travail, la Direction SNCF a imposé aux représentants des organisations syndicales 19 heures de réunion non-stop.

En appui du rapport de force des cheminots en grève, la délégation CGT a tout mis en oeuvre dans ces négociations « Marathon » pour lever du texte initial un maximum de dispositions inférieures au Rh 0077 et améliorer l’existant. Il existe maintenant une véritable Version 2 du texte, dont voici les points saillants.

Art 49 : Il constitue la partie la plus dangereuse du texte original. Dorénavant, toute dérogation locale devra faire l’objet d’un avis motivé des instances de proximité (CHSCT, DP) avant d’être validée en commission paritaire nationale (composée des signataires de l’accord national. La décision est prise à la majorité des OS en nombre).

Art 4 : Aucun agent accompagnant les trains ne pourra être exclu du régime roulant.

Art 6 : La programmation des agents en roulement de service reste à l’identique au RH actuel, de plus les agents en Fac ont systématiquement un tableau de programmation des repos.

Art 37-38 : L’écriture de l’article exclut toutes possibilités de prises de service délocalisées.

Point négatif : Pour les agents de l’équipement, le temps de trajet entre le lieu de prise de service et le lieu de travail pour les agents en remplacement ou déplacement n’entre pas dans la durée effective de travail (dans la limite de 1h30 aller/retour).

Art 7-26 : La durée de travail effectif est inchangée pour les roulants. Pour les cheminots sédentaires, 10h sauf pour les agents sédentaires assurant la conduite des trains, 9h30.

Art 26 : Durée minimale de travail : inchangée sauf pour agents de l’équipement peut être réduite à 2h30 pour alternance travail de jour/travail de nuit (toutefois cette journée est non travaillée).

Art 3-4 : L es temps contraints sont comptabilisés à l’identique et améliorés par la prise en compte des temps de passage de consignes.

Art 25 : Les nouveaux régimes à 8h23 (140 RP), 8h51 (150 RP), 9h23 (160 RP), n’ont pas été retirés du projet initial. Leur mise en place sera précédée d’une étude par un groupe de travail paritaire vérifiant que les conditions restrictives prévues par le règlement soient établies. Il a été gagné qu’un agent de réserve en remplacement sur un de ces régimes bénéficierait des repos supplémentaires au prorata des journées réalisées sur un tel roulement. La limite maximale de repos supplémentaire est donc supprimée.

Rh 657 (agents de la SUGE) et Rh 0073 (agents de services médicaux et sociaux) : Ces textes seront réécrits dans les 6 mois après signature de l’accord, toutefois il est écrit que ces nouveaux textes « ne remettront pas en cause les dispositions les plus favorables aux agents ».

Contrepartie du travail de nuit : Nouveau mode de calcul qui stabilise ou améliore les compensations pour les roulants. Pour les sédentaires, la compensation est, dans tous les cas, améliorée. Ce sont près de 250 équivalents temps plein gagnés par ces nouvelles compensations.

La Direction a maintenu dans son texte sa volonté de remplacer le Titre 3, (agents non soumis à tableau de service) par la création d’un dispositif en forfait jours, sous réserve de l’acceptation de l’agent d’encadrement concerné. En cas de refus de l’agent de signer une convention jour, il sera placé sous les régimes des titres 1 ou 2 selon les fonctions réalisées. En clair, un CTT ou un RET en accompagnement serait intégré au régime roulant. Ces dispositions vaudraient pour les agents de la SUGE en accompagnement d’un train en ligne.

Deux éléments négatifs n’ont pas été retirés du texte malgré l’intervention de la délégation CGT :

• Les navettes sont restées exclues du champ d’application du régime roulant avec la possibilité d’un parcours aller pouvant s’étendre jusqu’à 150 km. Cette disposition est actuellement dans la réglementation mais combattue par la CGT.
• Malgré l’opposition de la délégation CGT, la direction du Fret a imposé que l’attribution tardive des sillons soit considérée au même titre qu’une circonstance accidentelle et imprévisible permettant une réduction à 2h du délai de prévenance d’une modification d’horaire de service.

Les évolutions du texte définitif lors de cette séance de négociations amènent la future règlementation sur l’aménagement du temps de travail applicable aux cheminots de la SNCF au niveau du RH 0077. Des améliorations arrachées par la mobilisation sont à observer. Il n’en demeure pas moins que des points négatifs subsistent.

Le fait que deux organisations syndicales (CFDT/UNSA) aient validé une première version pourtant en retrait sur le RH 0077, n’a pas contribué à faire évoluer le texte dans le sens de la base revendicative commune.

Il en va de même du contenu de la CCN de branche. Seule la CGT mène le combat pour la reprise des négociations sur ce champ.

Dans un contexte où rien n’est épargné à la CGT et aux cheminots en grève (réunions secrètes, culpabilisation des grévistes, acharnement médiatique, etc.), la fédération CGT, comme elle le fait depuis le début du conflit social, livre aux cheminots l’ensemble des éléments issus des différentes séquences de négociations. Il appartient aux cheminots réunis en assemblée générale de déterminer les suites qu’ils entendent donner au mouvement.

Depuis le 9 mars dernier, la négociation du volet aménagement du temps de travail de la CCN se tient sous la pression de la grève des cheminots de la SNCF et des entreprises ferroviaires de droit privé à l’appel de la Fédération CGT.

Cet accord de branche est la clé de voûte de la réglementation du travail. Par sa plus grande sécurité juridique, il doit garantir l’amélioration des conditions de vie et de travail de l’ensemble des cheminots de la branche.

Focaliser sur l’accord d’entreprise est un calcul court-termiste ou politique qui hypothèque l’avenir des cheminots de la SNCF.

La réforme du système ferroviaire du 4 août 2014 qui ne devait « rien changer » a eu pour effet d’éclater la SNCF en 3 entreprises distinctes. En outre, elle impose aujourd’hui la mise en oeuvre d’une Convention Collective Nationale de la branche ferroviaire. Depuis le 9 mars dernier, la négociation du volet aménagement du temps de travail de la CCN se tient sous la pression de la grève des cheminots de la SNCF et des entreprises privées.

Les futures règles devant régir la réglementation du travail des cheminots, du public comme du privé, reposeront sur 3 textes : un décret socle qui, aujourd’hui est très en deçà des dispositions actuelles, une CCN elle aussi encore très éloignée à ce jour de la réglementation en vigueur à la SNCF et des accords d’entreprises (GPF et entreprises ferroviaires privées).

L’EXIGENCE D’UNE CCN DE HAUT NIVEAU : POURQUOI ?

Un accord de branche applicable, non interprétable, sûr, qui garantisse la sécurité ferroviaire, la santé des cheminots, de bonnes conditions de vie et de travail, sera le rempart au moins disant social.
C’est le point d’ancrage le plus solide. Un décret peut être remis en cause au gré des alternances politiques. Un accord d’entreprise peut être dénoncé à tout moment pour des raisons d’ordre économique notamment, sur décision de la direction.
C’est pourquoi, nous devons nous mobiliser fortement pour imposer la poursuite des négociations et gagner une CCN sur la base de la proposition commune portée par 7 organisations syndicales au niveau de la branche.

LES DANGERS D’UN ACCORD D’ENTREPRISE SANS UNE CCN DE HAUT NIVEAU

Pour l’heure, le ministère (qui, de fait, a mis la direction SNCF sur la touche), va proposer un accord d’entreprise apparemment « discuté » avec certaines organisations syndicales.
Ce projet de texte a pour objectif de diviser les cheminots. Le ministère tente par ce biais de les rassurer en invoquant le quasi maintien des règles actuelles.
Si les mobilisations successives semblent avoir contraint la direction, via le ministère, à faire évoluer le projet d’accord d’entreprise, il n’en demeure pas moins que c’est un piège tendu aux cheminots de la SNCF !
Cet accord, s’il devait voir le jour en dehors d’un décret socle et d’une CCN de haut niveau, servirait de prétexte pour justifier « l’écart de compétitivité » entre les entreprises ferroviaires privées et la SNCF. Il favoriserait ainsi le dumping social, la sous traitance, l’externalisation des tâches, et, in fine, la concurrence. Il pourrait facilement être remis en cause sur décision unilatérale de l’entreprise.

Cette stratégie vise également à diviser les organisations syndicales et à faire oublier l’absence de réponse de la part du patronat.
Le ministère a mis la direction SNCF hors-jeu en décidant lui-même du contenu d’un accord d’entreprise. Dont acte !
Personne ne pourrait comprendre alors que le ministère ne reprenne pas la main pour exiger des annonces du patronat ferroviaire (dans lequel la SNCF représente 95 %) à la hauteur des revendications exprimées par les cheminots.
Le ministère doit donc créer les conditions de la réouverture immédiate des négociations afin que tous les cheminots puissent bénéficier de conditions de travail dignes du 21e siècle !
De même, les cheminots exigent l’ouverture immédiate de négociations salariales permettant d’enrayer le gel des salaires depuis bientôt 2 ans à la SNCF.
Exigeons également l’arrêt de la casse de l’emploi au statut du cadre permanent, organisée par la direction (25 000 en 7 ans), qui provoque fermetures de guichets, de gares, de lignes….
La Fédération CGT appelle l’ensemble des cheminots, de tous métiers et tous collèges à s’inscrire dans le mouvement de grève reconductible pour exiger de véritables négociations afin d’améliorer nos conditions de vie et de travail.

DÉCIDONS, EN ASSEMBLÉE GÉNÉRALE,
DES SUITES À DONNER AU MOUVEMENT !