EUROPE et service public
Depuis vingt ans, nous avons vécu une évolution de la législation européenne marquée par des directives successives de libéralisation. Durant ces 20 dernières années, une succession de législations européennes et nationales concernant le ferroviaire en France aura eu lieu.
Une première phase entre 1991 et 1998 avec les directives européennes (91/440 ; 95/18 ; 95/19) qui ont introduit la séparation comptable entre les gestionnaires d’infrastructures et les entreprises ferroviaires ainsi que l’ouverture des réseaux ferrés aux transports combinés et aux regroupements internationaux d’entreprises ferroviaires.
En france, cela s’est concrétisé par la loi de février 1997 instituant la création de Réseau Ferré de France (RFF) chargé de répartir les capacités d’infrastructures et d’attribuer les sillons, une modification des missions de la SNCF, le rôle du ministère des Transports se renforce.
Une deuxième phase entre 1999 et 2003 avec le 1er paquet ferroviaire (directive 2001/12/CE, 2001/13/CE, 2011/14/CE) qui accentue la séparation entre le gestionnaire d’infrastructures et l’entreprise ferroviaire avec le transfert des fonctions essentielles (attribution des licences, des sillons, gestion péages). Les droits d’accès s’étendent au Fret international sur la totalité des réseaux ferrés.
En France, la transposition s’est traduite par une autonomie renforcée de RFF et la demande de licences ou de certificats de sécurité par des entreprises souhaitant circuler sur le réseau ferré national.
La loi du 8 décembre 2009, aura instauré l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) pour compléter cette transposition.
Une troisième phase intervient depuis 2002 jusqu’au 1er janvier 2007 avec le 2e paquet ferroviaire qui installe l’Agence Ferroviaire Européenne dont le siège est à Valenciennes. Il prévoit une nouvelle extension des droits d’accès avec la libéralisation totale du fret ferroviaire au 1er janvier 2007.
En France, le gouvernement a libéralisé totalement le fret national et international à compter du 1er avril 2006, afin de faire accepter par l’Union Européenne une aide financière.
L’activité Fret ne peut donc plus recevoir d’aide de l’État pendant 10 ans. Ce principe s’applique tant que le fret n’est pas séparé juridiquement des autres activités.
En 20 ans, le volume de fret transporté par le rail et la route a considérablement évolué. La route est passée de 58 % à 80 % du volume Fret transporté et le rail de 26 % à 12 %.
Dans cette phase, à partir de 2007, il a été créé un Établissement Public pour la Sécurité Ferroviaire (EPSF) qui délivrera les certificats de sécurité et prendra de nouvelles prérogatives ; la SNCF perd encore de nouvelles responsabilités dans le domaine de la sécurité.
4e phase, appelée 3e paquet ferroviaire (directive 2007/58) adoptée en 2006, prévoit la libéralisation des services internationaux de voyageurs avec la possibilité de cabotage. Il contient également la certification des personnels de bord (licence des conducteurs — directive 2007/59) et le règlement « droits et obligations du voyageur » (règlement 1371/2007).
Enfin, nous entrons dans la 5e phase en 2010. Avec la refonte du 1er paquet ferroviaire. La Commission veut imposer un cadre réglementaire plus strict de concurrence avec l’objectif de détruire les « monopoles publics » en les fragmentant encore plus et en dotant la Commission des attributions nécessaires pour l’organisation du secteur ferroviaire, sans faire intervenir le législateur. Dans une annexe, il est proposé de remettre en cause le droit de grève. C’est tout simplement inacceptable !
Pour la CGT, au vu du bilan de 20 ans de libéralisme en Europe, il faut une autre politique des transports dans le ferroviaire.
Tarification élevée, dégradation de la sécurité, suppressions massives d’emplois, la chaîne de sécurité fragilisée, sont les caractéristiques principales de l’ouverture totale au privé.
Ceci avec des conséquences pour les cheminots : précarisation de l’emploi, externalisation d’activités, remise en questions des conditions de travail, demande de plus de flexibilité, attaques contre les systèmes de protection sociale, les statuts, les conventions collectives.
Pour les entreprises ferroviaires publiques dont la SNCF, cela s’est traduit par leur affaiblissement, la suppression de leur monopole et leur éclatement et une dilution de leur responsabilité dans tous les domaines dont celui de la sécurité.
De nombreuses luttes auront jalonné ces 20 dernières années durant ces différentes étapes et pour tenter d’en limiter le contenu dévastateur.
Dès 1992, aura eu lieu la première journée d’action européenne de cheminots.
En novembre 2008, 25 000 cheminots avec de fortes délégations étrangères manifestaient à Paris à l’occasion de la présidence française.
La CGT aura pris une large part à ces actions organisées par ETF pour contribuer à leur réussite et pour promouvoir d’autres choix dans la construction européenne dans le ferroviaire.
Nous devons imposer et favoriser la coopération entre les entreprises ferroviaires historiques et la complémentarité multimodale sur les axes ou les corridors.
La coopération autour des trains comme Thalys dans le voyageur, ou Sibelit pour le Fret, entre le Luxembourg, la Belgique, la Suisse et la France, montre qu’il est possible d’allier amélioration de la production voyageur et Fret et conditions sociales pour le personnel.
Nos actions avec ETF auront permis dans le règlement « OSP », relatif aux services publics de voyageurs par chemin de fer et par route, pour le transport ferroviaire « lourd » grandes lignes et régional, la possibilité d’attribution directe de contrat de service public. Le monopole de la SNCF peut être maintenu sans remettre en cause ni la Loti ni la loi SRU.
L’Union européenne s’est construite au fil des différents traités sur fond de libre circulation des hommes et du capital. Toute la législation européenne, dont celle concernant le ferroviaire, s’élabore dans cette logique libérale où la concurrence doit être libre et non faussée.
Les premières directives européennes sur le ferroviaire datent de 1991. L’application de plusieurs directives a été mise en œuvre dans les différents États membres avec des calendriers différents. Tarification élevée, dégradation de la sécurité, suppressions successives d’emplois et chaîne de sécurité fragilisée sont les principales conséquences de l’ouverture totale au privé. Celles pour les cheminots sont la précarisation de l’emploi, l’externalisation d’activités, la remise en question des conditions de travail et des attaques contre les systèmes de protection sociale, les statuts et les conventions collectives.
Une des répercussions a été l’affaiblissement des entreprises ferroviaires publiques, dont la SNCF, pour supprimer leur monopole avec une dilution de leur responsabilité dans tous les domaines, dont celui de la sécurité, ce qui complique le fonctionnement du système ferroviaire.
De nombreuses luttes ont jalonné ces vingt dernières années afin de limiter les dégâts. La CGT a participé à ces actions, organisées par ETF, pour promouvoir d’autres choix pour la construction européenne dans le ferroviaire. Nous devons favoriser la coopération entre les entreprises ferroviaires historiques et la complémentarité multimodale sur les axes ou les corridors.
La commission européenne, voulant aller plus loin encore dans la libéralisation, a adopté en septembre 2010, la refonte du premier paquet ferroviaire. Cette refonte impose un cadre réglementaire plus strict de concurrence avec l’objectif de détruire les « monopoles publics » en les fragmentant encore plus. Cette nouvelle directive comprend :
À aucun moment, la Commission Européenne ne s’interroge sur la pertinence de ses politiques successives mises en œuvre avec les trois premiers paquets ferroviaires. Cet examen de leurs conséquences a pourtant été réclamé plusieurs fois par ETF et la CGT. Les syndicats affiliés à ETF, dont la CGT, se sont adressés ces dernières semaines à leurs parlementaires nationaux et européens pour leur faire part de leur position.
8 octobre 2014
25 février 2014
