Réforme du système ferroviaire

analyse de la loi

Les enjeux de la loi du 4 août

La CGT continue de dénoncer la stratégie de la direction et du gouvernement qui consiste bien à accélérer le dynamitage de la SNCF et à faire payer le financement de la réforme par les usagers et les cheminots.

La loi promulguée le 4 août 2014, après un débat mené en procédure d’urgence, est sur le point d’être mise en œuvre alors que les questions primordiales de la dette et du financement ne sont toujours pas réglées.
La Fédération CGT des cheminots a mis en place des commissions fédérales afin de travailler sur des propositions concernant les instances représentatives du personnel (qu’elle souhaite maintenir dans la proximité) ainsi que sur les questions de structuration du système et d’organisation de la production, cela pour permettre aux cheminots de mieux travailler ensemble.
Elle exige que la dette du système soit placée dans une structure de défaisance et préconise pour cela la création de la Caisse d’amortissement de la dette ferroviaire de l’État (Cadefe). Ainsi, la dette ne pèserait plus sur les investissements nécessaires et cela permettrait de trouver des sources de financement indispensables à la modernisation du réseau et au renouvellement du matériel, qui doivent demeurer des biens publics nationaux.
Cette réforme, que nous avons combattue au mois de juin, fait éclater notre entreprise publique en trois entités (la SNCF, l’Épic de tête, SNCF Réseau et SNCF Mobilité). Imaginant rassurer les cheminots, le gouvernement a fait passer un amendement qui donne aux trois Épic un caractère indissociable et solidaire (art. L. 2101-1).
Ce point de ciment entre les trois Épic, qui est à mettre au crédit de l’action, reste très fragile ainsi que très éloigné de l’intégration et de l’unicité réclamées.

Une efficacité (très) contestable

Tout d’abord, il faut rétablir la vérité sur la question de l’employeur unique.

L’Épic de tête n’est l’employeur de tous les cheminots qu’en matière d’assurance chômage et pour le 1 % logement (art. L. 2102-1-1).

Le texte reste par ailleurs très restrictif concernant l’intégration des dossiers économiques, pourtant primordiaux pour garantir une réelle cohésion d’ensemble. Ainsi, les amendements autour du « Fret, service d’intérêt général », visant à relancer le report modal de la route vers le rail ont tous été rejetés.

Rappelons que les Assises du ferroviaire partaient du constat des dysfonctionnements provoqués par l’organisation du système ferroviaire. La réforme a, elle, été présentée comme le moyen de régler ces dysfonctionnements et d’améliorer le service public rendu aux usa

En réalité, le projet de structuration en trois Épic, tel que présenté lors du CCE du 22 octobre 2014, poursuit l’éclatement de l’entreprise, déjà largement entamé ces dernières années. Le document de consultation se concentre sur la présentation des directions nationales des trois futurs établissements et ne comporte que de rares informations sur le niveau régional.

Quant aux établissements, ils sont les grands absents de la proposition Pepy. Lors du CCE, la Fédération CGT des cheminots a demandé en quoi ce projet allait régler les dysfonctionnements du quotidien. Cette question est restée sans réponse.

Les cheminots, variable d’ajustement

À grand renfort de communication, la direction, relayée par les grands médias nationaux, annonçait en juin dernier que la réforme ne devait rien changer pour les cheminots. Pourtant, dans le document fourni au CCE, on observe une multiplication des directions financières ou d’exigences de performance à tous les niveaux de l’organisation proposée.

Il s’agit bien pour la direction de s’assurer, au travers de la structuration du système, que les objectifs de performance exprimés au travers d’« Excellence 2020 » et de « Réseau 2020 » soient intégrés dans l’ensemble de l’organisation.

Rappelons que les restructurations du Fret constituaient déjà « les étapes indispensables qui devaient régler tous les dysfonctionnements ». Or, force est de constater que, depuis, « la grande famille Fret » a perdu nombre de trafics et que ce sont les cheminots qui continuent de payer la note.

Contrairement à ce que voudrait faire croire la direction, les questions de la structuration de l’entreprise et de l’organisation de la production sont intimement liées au statut des cheminots et à la réglementation du travail. Ainsi, en 2007, Guillaume Pepy avait déjà tenté de mettre en œuvre « des conditions sociales discount » après une modification de l’organisation pour les cheminots du Fret.

Encore une fois, le patronat s’appuie sur le contexte de la crise économique et de la concurrence de la route pour tenter d’amoindrir les droits des salariés et des cheminots. « Quand l’inflation est proche de zéro, la dynamique de la masse salariale doit être revue », déclarait ainsi Guillaume Pepy début novembre dans Le Figaro.

La direction affiche aussi la volonté de remettre la réglementation à plat. Ainsi, lors de la plénière du CCE du 22 octobre dernier, elle a annoncé que le RH0077 et l’accord sur les 35 heures tomberaient au 1er juillet 2016.

Pour la CGT, l’accord sur les 35 heures, comme n’importe quel accord d’entreprise, demeure tant qu’il n’est pas dénoncé par l’un des signataires.

La CGT propose une autre voie

Elle a d’ailleurs fait des propositions alternatives concrètes et complètes pour une autre réforme. Notre projet CGT « La voie du service public SNCF » reste notre base pour atteindre notre objectif, à savoir l’intégration du système ferroviaire et l’unicité de la famille cheminote pour plus d’efficacité au service de l’intérêt général.

Dans cette organisation nouvelle, notre syndicat sera force de propositions pour renforcer l’unité du système, un ancrage de l’entreprise dans la proximité, et pour garantir aux cheminots le maintien voire l’amélioration de leurs droits.

Même dans un texte de loi que nous condamnons, il y a toujours des espaces de négociation, des marges de manœuvre pour pousser nos revendications et notre conception du service public ferroviaire.

C’est pourquoi la CGT exige l’ouverture des négociations sur la structuration du groupe public ferroviaire, le contenu des missions des trois Épic et l’organisation de la production pour garantir un service public sûr et de qualité.

Cette première étape reste à gagner. Elle nécessitera des mobilisations.

La CGT, force de propositions et d'actions

La loi du 4 août 2014 prétend, selon ses promoteurs, gommer les errements subis depuis 1997 avec la création de RFF et « redonner de l’avenir » ainsi que « de l’impulsion » au système ferroviaire.

En répondant uniquement à des critères financiers et économiques, la réforme du système ferroviaire, établie dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et de la productivité du mode ferroviaire (avec la baisse des conditions sociales des salariés), ne prend pas en compte les besoins de transports des populations, des chargeurs et des territoires. Aucune solution n’est proposée pour traiter les questions de la dette du système et du financement du réseau, hormis par le biais de la règle d’or assujettie aux futurs investissements. La seule promesse d’un rapport remis par le gouvernement d’ici à deux ans sur ces sujets ne peut nous satisfaire.

Nulle part ne sont traitées les questions de la production au quotidien, des dysfonctionnements et des insuffisances du système issus de la séparation de 1997. Une réforme est nécessaire mais ce ne peut être celle contenue dans la loi du 4 août.

Dans la continuité de « La voie du service public SNCF », la proposition CGT prend comme point de départ l’efficacité globale du système, ce qui nécessite de travailler sur une organisation en proximité afin que le service public ferroviaire soit en situation de répondre à sa raison d’être : faire rouler des trains en toute sécurité.

Le projet CGT a pour objectifs de développer le service public rendu aux usagers et aux chargeurs et, plus largement, de contribuer à l’aménagement du territoire et à la réponse aux besoins de transports là où ils s’expriment. Il faut donc renforcer le rôle des autorités organisatrices de transport (AOT) tout en p-réservant la cohérence nationale du système, en particulier en matière de gestion de la sécurité. Cela implique de préserver la cohésion du système ferroviaire, l’avenir de l’entreprise publique SNCF et de pérenniser le statut des cheminots.

Tout en respectant la conformité avec les législations en vigueur, « La voie du service public SNCF » entend peser sur la réforme qui va se mettre en œuvre, en proposant un contenu concret aux dispositions de la loi du 4 août 2014, notamment en ce qui concerne le caractère indissociable et solidaire des trois Épic et le rôle d’intégration industrielle confié à l’Épic de tête.

Régler les dysfonctionnements

Afin de garantir le fonctionnement, l’adaptabilité, le maintien et l’amélioration du niveau de sécurité, le développement et la capacité d’innovation du service public ferroviaire, il était nécessaire de réunifier les services de RFF et de la SNCF qui travaillent en coordination sur la circulation des trains et sur la maintenance et le développement des installations et du réseau.

Pour autant, la réunification du gestionnaire d’infrastructure ne suffit pas, en soi, à restaurer l’efficacité du système ferroviaire.
Pour la CGT, cette efficacité est liée à la qualité des interfaces de la production ferroviaire dans son ensemble, notamment dans les domaines de la planification et de la sécurité.

L’intégration industrielle doit s’appuyer sur un pilotage de la production qui permette de maîtriser simultanément ces deux composantes ferroviaires que sont l’infrastructure et le matériel roulant. Car la séparation RFF/SNCF n’est pas le seul problème organisationnel du système actuel. L’autonomie, voire l’indépendance, et l’orientation financière des activités et des branches cloisonnent la production et l’utilisation de ressources qui pourraient être mutualisées.

décloisonner la production

Le projet CGT est construit à partir des dysfonctionnements constatés quotidiennement sur le terrain par les cheminots dans l’exercice de leurs métiers : ils font apparaître avec évidence que la qualité de service nécessite un décloisonnement de la production.

En opérationnel, les métiers doivent être solidaires et constituer une chaîne de services. Or, l’évolution du fonctionnement par activités et produits a conduit à un morcellement de la production, source de ces dysfonctionnements mais aussi de surcoûts.

Si la gestion par activités peut être pertinente sur les plans comptable et commercial, elle est un contresens en matière de pilotage de la production opérationnelle dans un système ferroviaire mixte où les trains de toutes natures empruntent les mêmes voies, où les locomotives et les conducteurs peuvent tracter tous types de matériels roulants et au sein duquel l’exploitation ferroviaire est assurée par les agents de la même filière (Transport Mouvement) quels que soient les trains.

Unicité organisationnelle décentralisée

Que ce soit dans la loi du 4 août 2014, dans les projets de décret ou dans les documents que la direction soumet aux IRP¹, le rôle d’intégration industrielle confié à l’Épic de tête et le caractère indissociable et solidaire du système n’apparaît pas.
Pour la CGT, il faut que l’unicité du GPF² se traduise concrètement dans les organisations, ce qui impose une décentralisation de l’Épic SNCF. C’est pourquoi, à l’inverse de la réforme imposée, qui part des organigrammes des directions nationales, « La voie du service public SNCF » est conçue comme une pyramide à trois niveaux (local, territorial et national) dont la base est solidement ancrée dans le service public de proximité, cela dans le but de répondre aux besoins là où ils s’expriment : dans les territoires et les bassins de vie (voir schéma ci-contre).

Les établissements que nous proposons de créer, quel qu’en soit le périmètre géographique, doivent avant tout permettre une réelle coordination, mutualisation entre les cheminot(e)s. L’organisation de la production n’est plus structurée par activités ou produits comme aujourd’hui, mais repose sur la multiactivité (voyageurs/fret, TER/Intercités/TGV…). Chaque niveau organisationnel (local, territorial et national) doit permettre d’y répondre.

Le niveau local

Le niveau local est la base de la pyramide, là où se réalise « physiquement » la production. Celle-ci repose sur trois angles :

L’établissement multiactivité Réseau intègre l’ensemble des métiers Équipement et Exploitation ainsi que les services transverses (Bureaux Horaires Locaux, pôle Sécurité, pôle Formation, pôle RH/GU/GA³, pôle GEF⁴) permettant d’assurer une production fluide et réactive et une gestion des travaux coordonnée.

L’établissement multiactivité Mobilité quant à lui, est composé de l’ensemble des métiers nécessaires à la production voyageurs et fret ainsi que des services transverses sur son périmètre (pôle Sécurité, pôle Formation, pôle RH/GU/GA, pôle GEF…). La structuration de cet établissement ainsi que les métiers le composant doivent conduire à assurer une meilleure réponse aux besoins de transports au niveau local

SNCF Coordination locale, structure décentralisée de l’Épic de tête, pilotée par les DET⁵ Mobilité et Réseau ainsi que par un représentant de l’Épic de tête, a un rôle d’arbitrage et un pouvoir de prescription. Cette structure regroupe les services transverses et partagés : cabinets médicaux de proximité (médecine du travail et de soins), des centres d’action sociale locale, la Suge, les UP⁶ Matériel, Traction, voire UP Matériel et Traction en fonction des réalités locales (zones peu denses, mode d’organisation historique).

Le niveau territorial

L’échelon territorial correspond à la décentralisation coordonnée des trois Épic dans des territoires pertinents à vocation régionale.
Les rôles de ceux-ci étant la coordination et l’animation, les angles commencent à se rapprocher comme dans l’échelon intermédiaire d’une pyramide.

À ce niveau, des directions territoriales SNCF Réseau et SNCF Mobilité assurent la coordination de leurs établissements multiactivités locaux ainsi que certaines missions régionales. À cet effet, elles disposent notamment de Bureaux Horaires régionaux, de services ingénierie/développement, de pôles d’appui/experts (en aide aux établissements), d’un service de relations institutionnelles, d’une direction territoriale Accès réseau pour SNCF Réseau…

Leur coordination est assurée par une structure décentralisée de l’Épic de tête, SNCF Direction territoriale. Comme au niveau local, celle-ci est pilotée par les directeurs régionaux Mobilité et Réseau et par un représentant de l’Épic de tête. Elle a, comme SNCF Coordination locale, un rôle d’arbitrage et un pouvoir de prescription. Par ailleurs, elle pilote directement les établissements multiactivités Traction et Matériel territoriaux et coordonne les services de la Suge sur son territoire.

SNCF Direction territoriale assume et pilote directement certaines missions et dispose des services nécessaires, notamment, pour : la GPEC⁷ territoriale et l’observatoire de l’emploi garant des passerelles entre les entités, les lignes métiers opérationnelles en lien avec le niveau national, l’animation de la ligne RH, le pôle Relations sociales territorial, la sûreté et la sécurité, le pôle d’appui rémunération et temps de travail, l’Action sociale, médecine du travail, de soins et centre d’aptitude, les relations extérieures en particulier avec les AOT, les comités de ligne et les comités de partenaires…

Le niveau national

Le sommet de la pyramide est l’échelon centralisé. À ce niveau, les directions nationales de SNCF Réseau et de SNCF Mobilité assurent la coordination et l’animation de leurs directions territoriales, négocient les contrats pluriannuels avec l’État et définissent les grandes orientations.

La direction nationale de SNCF Épic de tête assure l’intégration industrielle en coordonnant et en animant ses directions territoriales ainsi qu’en assurant le pilotage des lignes métiers. À ce titre, elle dispose d’un pouvoir de prescription, de contrôle et d’arbitrage, y compris pour les fonctions transverses et la Suge.
Entre autres fonctions, elle est notamment chargée de la gestion du système de sécurité et des textes sources opposables à toutes les entreprises ferroviaires, de l’animation nationale de la sûreté, des agences de recrutement pour garantir des règles équitables, de la gestion de crise avec l’ensemble des métiers, des directions transverses (de l’immobilier, financière, juridique), des programmes d’ingénierie, de projet, de recherche, d’innovation, de développement, d’essais…

Les instance représentatives du personnel(IRP)

Des IRP sont associées à chaque niveau (local, territorial et national) afin de garantir une représentation de qualité des personnels en proximité. En effet, au-delà du nombre d’instances (DP⁸, CHSCT⁹, commission mixte locale, CE¹⁰ territorial, comité régional du travail, conseil de discipline), il est nécessaire que les représentants de la direction dans celles-ci disposent de moyens et des prérogatives pour répondre aux questions et revendications et prendre des décisions.

Notre proposition vise aussi à ce que les instances de type CE traitent autant des activités sociales que des questions économiques et de la vie de l’entreprise, ce que nous conteste la direction.

Exigeons des négociations

Notre contre-projet s’oppose frontalement à celui présenté par l’entreprise au CCE¹¹, dans les CE et dans les CHSCT. Celui-ci consacre une centralisation accrue ainsi qu’un pilotage financier et humain exercé exclusivement par les activités, la direction RH n’étant là que pour assurer une unité et cohésion sociale de façade, le pouvoir étant dans les mains des activités.

Alors que la direction nous refuse, pour le moment, le droit de débattre et de négocier la future organisation de l’entreprise et de la production, elle entend réunir dès le début de l’année 2015 l’ensemble des cheminots pour porter son projet de casse de l’entreprise et des conditions sociales des salariés, sous couvert de demander leur avis.

Il va nous falloir, de manière collective, obliger la direction à s’asseoir autour de la table, et ce, à tous les niveaux de l’entreprise, pour discuter de la structuration du futur GPF et de l’organisation de la production pour renforcer l’unicité du système.

Il est hors de question que les négociations se limitent à la gestion future des activités sociales, à l’intéressement ou à la mise en place d’une complémentaire santé pour tous, ce dernier point signifiant la fin de notre système de protection sociale, comme semblent le vouloir la direction et les organisations syndicales Unsa et CFDT.

La démarche CGT

Pour obliger la direction à ouvrir de réelles négociations, il nous faut amplifier le rapport de forces à partir de notre proposition. Cependant, celle-ci demande à être affinée et travaillée en proximité pour tenir compte des réalités et des besoins de transports exprimés localement.

De quelle organisation de la production, de quels effectifs, de quels métiers avons-nous besoin localement pour assurer nos missions de service public ? Voilà les questions auxquelles nous devons répondre dans nos syndicats de site comme dans nos sections techniques.

Nous ne partons pas de rien, ces interrogations ne sont pas nouvelles. Dans le cadre de notre démarche des États généraux du service public ferroviaire, nous nous les sommes déjà posées et, bien souvent, nous y avons associé les usagers – voyageurs et fret – et les élus politiques.

Ressortons nos cahiers revendicatifs, débattons avec nos syndiqués, partageons nos idées et nos revendications avec les cheminots de tous grades, les usagers, les élus locaux. Gagnons un vrai débat public autour des besoins de transports et de ce que doit être la SNCF pour y répondre. Ne laissons pas le terrain à la direction et à ses alliés de circonstance. Ce n’est qu’à ce prix que nous obligerons direction et gouvernement à revoir leur copie.

C’est aussi de cette façon que nous renforcerons notre organisation en nombre d’adhérents mais aussi dans le cadre des futures élections professionnelles aux conseils d’administration de Réseau et de Mobilité, au conseil de surveillance de l’Épic de tête et dans les CE et DP.

• IRP : Instances représentatives du personnel.
• GPF : Groupe public ferroviaire.
• RH/GU/GA : Ressources humaines/gestion d’utilisation/gestion d’activité.
• GEF : Pôle gestion finance.
• DET : Directeur d’établissement.
• UP : Unité de production.
• GPEC : Gestion prévisionnelle des emplois et des compétences.
• DP : Délégué du personnel.
• CHSCT : Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail.
• CE : Comité d’entreprise.
• CCE : Comité central d’entreprise.

Calendrier de mise en oeuvre

L’article 40 de la loi du 4 août 2014 stipule que celle-ci entrera en vigueur le 1er janvier 2015.

Sa mise en œuvre va s’effectuer à trois niveaux distincts mais néanmoins complémentaires et interdépendants :

• l’État, pour les mesures réglementaires nécessaires à l’application de la loi (parution des décrets et des arrêtés) ;
• la branche ferroviaire, dans le cadre de la négociation de la Convention collective nationale (CCN) ;
• la SNCF et RFF, pour la mise en œuvre.