[ARCHIVES] Le transport de marchandises
Le coût du transport de marchandises est largement sous rémunéré quel que soit le mode de transport, et l’ouverture de la concurrence intra-modale n’a fait qu’aggraver la situation. Dans ce contexte, marqué par une politique des transports favorable au mode routier, le fret ferroviaire ne peut trouver un modèle économique équilibré. En cela, il y a une responsabilité historique conjointe de l’État, de l’Europe et de la direction de la SNCF.
En termes d’infrastructures, l’État a développé le réseau autoroutier alors que le réseau ferroviaire a stagné. Le défaut de financement public pour renouveler le réseau a même conduit à une détérioration de son état, ce qui handicape gravement le fret ferroviaire. Le gouvernement a annoncé le 16 septembre 2009 un engagement national en faveur du fret ferroviaire destiné à créer un réseau d’autoroutes ferroviaires, à doubler le transport combiné, le TGV fret, à améliorer la desserte des ports et à aider à la création d’opérateurs ferroviaires privés de proximité. Le coût global, estimé à 8 milliards d’euros, sera financé à hauteur de 7 milliards par les régions, des contrats de partenariats public/privé, RFF et la SNCF pour 1 milliard.
Ces investissements ne sont destinés qu’à améliorer la fluidité des trafics de transit internationaux. Même s’ils sont nécessaires, ils ne peuvent se faire au détriment des trafics nationaux. En 2008, le transport intérieur de marchandises, tous modes de transport confondus, représentait 250 milliards de tonnes/kilomètres, seulement 24 ont été transportés par le ferroviaire. Le cœur du report modal, et donc du développement du mode ferroviaire, est là dès maintenant.
Alors que les projets du gouvernement et de la direction de la SNCF ne sont orientés que sur les trafics de transits internationaux, la CGT exige que le trafic de fret national bénéficie aussi d’un véritable projet de développement pour soutenir la politique industrielle nationale et a formulé de nombreuses propositions en ce sens.
En Europe, la responsabilité réside dans le dogme de la concurrence à tout prix. Censés favoriser le report modal, les paquets ferroviaires (ensemble des textes législatifs européens) se sont enchaînés sans jamais faire le bilan de l’ouverture à la concurrence par rapport aux objectifs affichés. Or, la concurrence intraferroviaire, que la Commission Européenne impose, est catastrophique car elle offre aux chargeurs un nouvel outil de baisse du prix du transport contradictoire avec le développement durable. Elle affaiblit la SNCF par l’arrivée de nouveaux opérateurs sur les flux les plus profitables, elle n’oriente pas l’énergie de tous les acteurs vers la promotion du transport ferroviaire.
La Fédération CGT des cheminots, avec ETF, branche transport de la Confédération européenne des syndicats, demande qu’un bilan objectif et contradictoire soit fait de l’application des premiers paquets ferroviaires. Elle revendique, par ailleurs, le développement des activités ferroviaires dans l’espace européen dans le cadre de coopérations, de partenariats, plus à même de répondre à l’intérêt général.
La SNCF, quant à elle ne remet pas en cause, sauf par l’abaissement des conditions sociales, un modèle industriel et commercial dont tous les indicateurs sont au rouge et qui, d’année en année, a réduit la crédibilité du mode ferroviaire.
Le fret ferroviaire historiquement bien adapté à une industrie lourde ou au transport de matières premières n’a pas suivi l’évolution et la transformation de l’économie française car, au sein de la SNCF, le fret n’était pas la priorité.
Au lieu de prendre le tournant de la logistique pour devenir un opérateur incontournable pour la grande distribution qui a développé de multiples zones industrielles et commerciales sans être embranchées au réseau ferré national, elle a géré le déclin en contractant l’outil de production et en anticipant l’ouverture à la concurrence. Les plans qui se sont succédé depuis 2003 n’ont fait qu’accélérer cette spirale du déclin, en privilégiant une politique de marge et d’abandons de trafics qualifiés non rentables financièrement en lieu et place d’une politique de volume indispensable. Fin 2006, le gâchis social, économique, financier et humain du « plan Véron » avait conduit à la mise en place d’un comité temporaire « spécial fret » au sein du Conseil d’administration SNCF pour en évaluer les résultats. Le constat de ce comité avait conforté nos analyses sur le fait que les résultats comptables n’étaient liés qu’aux pressions sur les charges d’exploitation, plus particulièrement sur les effectifs, sur le lien entre la dégradation de la qualité de service et la pression sur l’outil de production et sur l’erreur d’avoir délaissé le lotissement.
Malgré ce constat d’échec, la même politique de réduction des coûts et de casse de l’outil de production a été poursuivie et amplifiée par la direction de la SNCF et les directeurs du fret qui se sont succédé. Le bilan de ces dernières années est catastrophique : tous les indicateurs de trafic, de recette et de qualité se sont dégradés, l’appareil de production et les organisations sont fragilisés, les compétences et les savoir-faire ont été bradés. Au lieu de tirer les enseignements de ce bilan, la direction persiste par la mise en œuvre d’un schéma directeur qui accélère la casse du fret SNCF, y compris en rachetant des entreprises routières avec de l’argent de l’ÉPIC. Pour le trafic diffus, il consiste à abandonner le maillage du réseau au profit de relations, dites « multi-lots, multi-clients » entre 11 sites géographiques seulement : Dunkerque, Lille, Rouen/Le Havre, Metz/Nancy, Paris, Dijon, Lyon, Clermont-Ferrand, Bordeaux, Toulouse, Marseille. Le reste du territoire serait desservi par des opérateurs ferroviaires de proximité privés, que la SNCF est sommée de financer et par des camions après transbordement des marchandises dans des « ports rail » créés dans les 11 sites.
Pour le transport massif par trains entiers, il consiste à démanteler l’organisation entre quatre « entités » futures filiales, spécialisées par produits opérant sur une partie seulement du territoire. Enfin, de nouveaux services opérés par des filiales seraient développés comme le transport de fret à grande vitesse par TGV ou les autoroutes roulantes dont le financement serait assuré par la SNCF à raison de 200 millions d’euros par an pendant 5 ans qu’elle compte financer par l’abandon des dessertes locales, la suppression massive d’emplois, les filialisations et la vente du patrimoine.
La CGT revendique un service public du fret ferroviaire.
Contribution de la Fédération CGT des cheminots au comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire.
Cette contribution écrite a pour objectif d’exposer aux membres du comité le positionnement de la Fédération CGT des cheminots sur l’engagement national pour le fret ferroviaire. Sur la base de débats publics qu’elle a organisés ou auxquels elle a participé, des échanges avec les cheminots, les salariés, les cadres dirigeants de Fret SNCF, les élus politiques, les chargeurs… Elle formule des propositions pour redynamiser le fret ferroviaire en France.
Ces dernières décennies, l’évolution économique de la France caractérisée par le recul des industries lourdes et la faible densité d’implantation industrielle dans de nombreuses régions, ont favorisé le mode routier bien adapté à la demande d’envois fréquents, de taille réduite, vers des destinations diversifiées. Les politiques des transports au plan national et européen ont accentué cette tendance par des décisions en termes d’infrastructures, de tarification, de réglementation, conduisant à une sous rémunération du transport de marchandises quel que soit le mode. La direction de la SNCF, pour laquelle le fret n’était pas et n’est toujours pas la priorité, n’a pas adapté sa stratégie et ses modes de production à cette nouvelle réalité économique. Au lieu de prendre le tournant de la logistique territoriale pour devenir un opérateur incontournable, elle a concentré son activité sur quelques principaux chargeurs en les incitant à massifier les flux sous forme de trains entiers, au besoin en espaçant les expéditions. L’ouverture de la concurrence intramodale dans le mode ferroviaire n’a fait qu’aggraver la situation. Les plans de restructuration qui se sont succédé ont réduit la crédibilité du mode ferroviaire en ne remettant pas en cause, sauf par le social, cette stratégie industrielle et commerciale, par ailleurs contre productive sur la rotation du matériel roulant et l’utilisation des personnels. Le bilan catastrophique de ces dernières années démontre que ce modèle est dépassé. De 2000 à 2009, le transport ferroviaire de marchandises n’a cessé de régresser, passant de 58 à 33 milliards de tonnes/kilomètre. La part modale du fret ferroviaire a reculé de 22 % en 2000 à 14 % en 2009. Avec un déficit de plus de 900 M€ pour un chiffre d’affaires de près de 1 300 M€, Fret SNCF a enregistré les plus mauvais résultats de son histoire. Pour autant les fondamentaux indispensables à la relance du fret ferroviaire demeurent, à condition de reposer sur un effort conjoint de la puissance publique, de RFF et de l’opérateur historique qu’est la SNCF.
Ces deux plans stratégiques étroitement liés et imbriqués du gouvernement et de la direction de l’entreprise publique nationale tentent de contribuer, à leur manière, aux engagements internationaux de la France et aux attentes sociétales liées au développement durable exprimées par les populations, pour ce qui concerne le secteur des transports. La fédération CGT des cheminots, qui travaille dans ce sens depuis de nombreuses années, émet cependant des critiques et des désaccords concernant leur efficacité au regard des objectifs de report modal et des attentes des entreprises françaises. Dans les 8 axes de l’engagement national pour le fret ferroviaire, 5 ne sont destinés qu’à améliorer la fluidité des trafics de transits internationaux :
La part conséquente et croissante des trafics internationaux dans les échanges, particulièrement dans l’Europe élargie, atteste de la pertinence de ces axes. Mais en consommant la quasi-totalité de l’enveloppe budgétaire, ils péjorent la relance de l’économie française et ne permettent pas la relance nécessaire des trafics ferroviaires nationaux. Ainsi, malgré l’intérêt qu’ils représentent, avec les axes 3 (créer des opérateurs ferroviaires de proximité) et 7 (favoriser la desserte ferroviaire des ports français), ils contribuent à orienter le schéma directeur fret de la SNCF vers l’abandon du maillage du réseau de lotissement (wagons isolés) et au recul du mode ferroviaire dans les territoires. L’Axe 8 « améliorer le service aux transporteurs » est révélateur des difficultés d’utilisation du réseau dues à la fois à son état, consécutif à un manque d’investissement de plusieurs décennies, et à la fois à l’organisation du système ferroviaire en matière d’exploitation et de maintenance confiée à deux ÉPIC (SNCF et RFF) dont les objectifs sont antagonistes.
Le transport est un ensemble complexe logistique de l’expéditeur au destinataire final. Il est donc nécessaire de raisonner en système de transport et considérer le ferroviaire comme un segment d’une chaîne multimodale. Il faut optimiser tous les maillons et lever les contradictions entre les uns et les autres : SNCF, groupe SNCF, RFF, autres entreprises ferroviaires, autres modes de transport. De la même manière, il faut contribuer à assurer les cohérences territoriales. Ainsi, l’intervention publique doit inciter les chargeurs et les industriels à réfléchir en commun à leurs transports. Des convergences peuvent se développer entre l’intérêt général qui vise à orienter les flux vers des modes respectueux de l’environnement et l’intérêt des chargeurs qui peuvent bénéficier de ces mises en commun. Seule une politique des transports basée sur des valeurs de service public permet de respecter ce choix. Elle doit s’appuyer sur une volonté forte en matière d’infrastructures et un concept de logistique territoriale associée à un système de production performant irriguant le territoire. Ainsi les propositions suivantes concernent essentiellement les axes 3 et 7 de l’engagement national pour le fret ferroviaire.
Une logistique territoriale de proximité
Les attentes nouvelles de la société française en matière de transport ferroviaire sont liées à la fois au positionnement décentré de la France dans l’Europe élargie, à une économie inégalement répartie dans ses territoires et à une part modale ferroviaire trop faible pour la compétitivité des ports français.
Une nouvelle forme de massification
Le principe de la logistique territoriale ferroviaire consiste à rompre avec la logique de massification des flux chargeur par chargeur développée par la SNCF depuis des années, pour développer une nouvelle forme de massification des flux géographiquement homogènes de plusieurs chargeurs. Cela permettrait de développer des synergies locales, y compris en créant des flux « socles réguliers » par une « démassification négociée » de certains flux très denses, pour permettre d’acheminer par trains réguliers d’autres envois de taille plus réduite, qui n’entrent pas aujourd’hui dans le domaine de pertinence du ferroviaire, vers des destinations homogènes. Cette nouvelle forme de massification permettra d’améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par une meilleure rotation des actifs et une optimisation de l’utilisation des capacités du réseau en régularisant au maximum les flux (les flux commerciaux conventionnels et combinés, les wagons vides en retour, les flux de matériaux destinés à l’entretien de l’infrastructure…).
Une nouvelle approche commerciale
La mise en œuvre nécessite une approche technico-commerciale territoriale multiproduits dans les territoires permettant :
Un nouveau système de production à deux niveaux
L’avenir du ferroviaire en termes d’efficacité économique et environnementale réside dans sa capacité à traiter des flux de moyenne, voire de petite taille et de les rassembler dans des trains massifiés. La production ferroviaire nécessite donc de traiter le drainage des territoires et leur mise en réseau par un système d’acheminement massif entre les différentes régions françaises et européennes. Ces deux niveaux d’organisation doivent être suffisamment performants afin d’intégrer l’alliance européenne XRAIL, dont l’objectif est « l’augmentation de la part modale du fer en créant un produit lotissement attractif entre grands centres économiques européens. Une juste réponse aux attentes fondamentales des clients en matière de fiabilité et d’information ». Rappelons que ce projet a été lancé par la SNCF en 2007, sous l’égide de l’Union Internationale des Chemins de fer, et que l’alliance a été signée le 19 février 2010 par sept entreprises ferroviaires européennes [CD Cargo (République tchèque), CFL Cargo (Luxembourg), DB Schenker Rail (Allemagne, Pays Bas, Danemark), Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria (Autriche, Hongrie), CFF Cargo (Suisse), SNCB Logistics (Belgique)] mais sans la SNCF.
Le premier niveau d’organisation
Il est constitué par des organisations de proximité regroupant des gares, des points de desserte et des installations terminales embranchées d’une même zone géographique. La nouvelle approche technico-commerciale décrite ci-dessus permet d’optimiser les dessertes en les mutualisant par une évolution des organisations de la production et du travail (personnel au sol, desserte embarquée, équipe mobile…) en lien direct avec les besoins des chargeurs. Elle nécessite une évolution des métiers existants (manœuvre, desserte, conducteur) développant une plus grande autonomie en intégrant des missions pluridisciplinaires (logistique, commerciale, opérations simples de maintenance…). À ce premier niveau, l’émergence d’Opérateurs Ferroviaires de Proximité, là où le fret ferroviaire est traditionnellement absent, pourrait contribuer au report modal. À condition toutefois qu’ils ne se créent pas sans la SNCF, a fortiori contre elle. En effet, l’assemblage de l’offre et de la production nécessite qu’ils soient complémentaires de la SNCF. Celle-ci, avec son groupe, doit donc être un acteur pivot de ce développement. Ils ne peuvent en aucun cas être une alternative au retrait de la SNCF.
Le deuxième niveau d’organisation
Il est constitué par un réseau de points nodaux ou hubs, dont certains de dimensions internationale munis d’équipements modernes et connectés au réseau de l’alliance XRAIL, reliés par des trains massifs réguliers et cadencés. Ces points nodaux, points d’échange avec les organisations de proximité ou sites de gerbage de rames, permettent l’efficacité du système par la mise en réseau et les économies d’échelle réalisées grâce à une meilleure rotation du matériel moteur ou remorqué et l’optimisation de l’utilisation des sillons.
La desserte des ports
Bien que les ports soient des sites naturellement propices au transport ferroviaire, le fret ferroviaire occupe aujourd’hui une place marginale dans les ports français. La massification étant pour partie déjà réalisée, la création d’OFP ne se justifie pas. Comme pour les organisations de proximité, la position du mode ferroviaire peut être renforcée par :
L’écart est grand entre la tendance à une marginalisation du fret ferroviaire en France observée de 2000 à 2010 et l’objectif d’atteindre une part des modes de transport alternatifs à la route de 25 % en 2022. Les mesures annoncées dans le cadre de l’engagement national ne nous semblent pas être de nature à résorber cet écart. Les propositions de la CGT présentées ici s’inscrivent dans notre volonté de ne pas assister passivement à un échec qui serait lourd de conséquences pour la collectivité. Nous appelons à un nouveau débat public sur le sujet pour procéder à un diagnostic objectif de la situation actuelle, pour évaluer les évolutions probables à horizon 2022 au regard des orientations mises en œuvre et pour examiner à quelles conditions atteindre une part modale de 25 % pour le fluvial et le ferroviaire.
Du plan Véron de 2003 jusqu’au schéma directeur de 2009 de M. Blayau (alors directeur de la branche SNCF Geodis), les plans de restructurations, avec l’aval des différents gouvernements, se sont succédé.
À chaque fois, les plans de réduction du déficit se sont appuyés sur les mêmes recettes de contraction des moyens de production. À vouloir couler le Fret SNCF pour favoriser la concurrence, le résultat est catastrophique.
En 12 ans, les fermetures des dessertes et des triages, accompagnées de suppressions de personnel ont affaibli les capacités productives de Fret SNCF et dégradé les conditions de travail des cheminots.
Ce résultat est la conséquence des politiques de transport initiées depuis 30 ans qui ont développé le transport routier au détriment du rail et ont laissé la SNCF décider de sa stratégie pour le transport de fret. Or, celle-ci a été plus que hasardeuse et a manqué d’adaptation à l’évolution industrielle et aux nouveaux besoins de transport.
Pour répondre aux intérêts des capitalistes et leur permettre d’entrer dans le ferroviaire, l’Europe libérale a décidé d’ouvrir le fret ferroviaire à la concurrence. En France, celle-ci s’est faite en 2003 pour le cabotage et en 2006 pour les trafics intérieurs, avec l’aval de la SNCF qui a pu ainsi organiser sa concurrence en interne en offrant les trafics les plus rentables et les plus simples à ses filiales et aux entreprises privées.
Les résultats économiques de Fret SNCF n’ont cessé de se dégrader. Les pertes financières de Fret SNCF augmentent chaque année, passant de 50 millions en 2000, à 450 millions d’euros en 2011 pendant que le nombre de tonnes de marchandises transportées par rail était divisé par deux, passant de 55 milliards de tonnes kilomètre en 2000 à 20,7 milliards en 2012. La crise n’a fait qu’accentuer cette dégradation. La dette est passée de 2,1 milliards d’euros en 2009 à plus de 3,3 milliards en 2012.
Dans le même temps, VFLI, filiale de la SNCF, a vu son chiffre d’affaires multiplier par trois de 2007 à 2011 ! Et au 1er trimestre 2013, les filiales d’Europorte réalisent + 9 % de chiffre d’affaires.
Et on nous dit qu’il n’y a plus rien à transporter. Mensonges !
C’est ce que prouve le rapport du CCE remis aux élus du CCE dans le cadre de la procédure de droit d’alerte qu’il a déclenchée.
Alors que la CGT combat la politique menée au Fret depuis 10 ans, le rapport du CCE est accablant et permet de pointer les responsabilités respectives de l’État et de la direction SNCF.
Sans surprise, les analyses et recommandations de ce rapport rejoignent les revendications de la CGT.
Il est maintenant avéré que l’État est coupable d’une politique de transport du tout routier, avec la complicité de la direction SNCF, qui a cloisonné les activités et les métiers pour démanteler volontairement le Fret.
Il est temps que le gouvernement prenne ses responsabilités en désendettant le système ferroviaire comme l’ont fait d’autres pays européens, et en mettant en œuvre une politique de transport de marchandises favorable au développement du rail dans l’intérêt des populations.
Or, la réforme du système ferroviaire ne prend pas en compte le transport de marchandises par rail qui est absent des propositions du gouvernement. Il est temps que la direction de la SNCF accepte l’échec de sa politique et revoit son organisation de production.
À l’unanimité, les élus du CCE ont pris la décision de saisir le Conseil d’administration de la SNCF. Il nous faut mettre la pression sur les représentants du gouvernement et les dirigeants de la SNCF afin qu’ils prennent en compte les recommandations du CCE.
La CGT, en se référant au rapport du CCE pour relancer le transport de marchandises dans l’entreprise publique, exige :.
Le fret
