LE TRANSPORT de marchandises
Le coût du transport de marchandises est largement sous rémunéré quel que soit le mode de transport, et l’ouverture de la concurrence intra-modale n’a fait qu’aggraver la situation. Dans ce contexte, marqué par une politique des transports favorable au mode routier, le fret ferroviaire ne peut trouver un modèle économique équilibré. En cela, il y a une responsabilité historique conjointe de l’État, de l’Europe et de la direction de la SNCF.
En termes d’infrastructures, l’État a développé le réseau autoroutier alors que le réseau ferroviaire a stagné. Le défaut de financement public pour renouveler le réseau a même conduit à une détérioration de son état, ce qui handicape gravement le fret ferroviaire. Le gouvernement a annoncé le 16 septembre 2009 un engagement national en faveur du fret ferroviaire destiné à créer un réseau d’autoroutes ferroviaires, à doubler le transport combiné, le TGV fret, à améliorer la desserte des ports et à aider à la création d’opérateurs ferroviaires privés de proximité. Le coût global, estimé à 8 milliards d’euros, sera financé à hauteur de 7 milliards par les régions, des contrats de partenariats public/privé, RFF et la SNCF pour 1 milliard.
Ces investissements ne sont destinés qu’à améliorer la fluidité des trafics de transit internationaux. Même s’ils sont nécessaires, ils ne peuvent se faire au détriment des trafics nationaux. En 2008, le transport intérieur de marchandises, tous modes de transport confondus, représentait 250 milliards de tonnes/kilomètres, seulement 24 ont été transportés par le ferroviaire. Le cœur du report modal, et donc du développement du mode ferroviaire, est là dès maintenant.
Alors que les projets du gouvernement et de la direction de la SNCF ne sont orientés que sur les trafics de transits internationaux, la CGT exige que le trafic de fret national bénéficie aussi d’un véritable projet de développement pour soutenir la politique industrielle nationale et a formulé de nombreuses propositions en ce sens.
En Europe, la responsabilité réside dans le dogme de la concurrence à tout prix. Censés favoriser le report modal, les paquets ferroviaires (ensemble des textes législatifs européens) se sont enchaînés sans jamais faire le bilan de l’ouverture à la concurrence par rapport aux objectifs affichés. Or, la concurrence intraferroviaire, que la Commission Européenne impose, est catastrophique car elle offre aux chargeurs un nouvel outil de baisse du prix du transport contradictoire avec le développement durable. Elle affaiblit la SNCF par l’arrivée de nouveaux opérateurs sur les flux les plus profitables, elle n’oriente pas l’énergie de tous les acteurs vers la promotion du transport ferroviaire.
La Fédération CGT des cheminots, avec ETF, branche transport de la Confédération européenne des syndicats, demande qu’un bilan objectif et contradictoire soit fait de l’application des premiers paquets ferroviaires. Elle revendique, par ailleurs, le développement des activités ferroviaires dans l’espace européen dans le cadre de coopérations, de partenariats, plus à même de répondre à l’intérêt général.
La SNCF, quant à elle ne remet pas en cause, sauf par l’abaissement des conditions sociales, un modèle industriel et commercial dont tous les indicateurs sont au rouge et qui, d’année en année, a réduit la crédibilité du mode ferroviaire.
Le fret ferroviaire historiquement bien adapté à une industrie lourde ou au transport de matières premières n’a pas suivi l’évolution et la transformation de l’économie française car, au sein de la SNCF, le fret n’était pas la priorité.
Au lieu de prendre le tournant de la logistique pour devenir un opérateur incontournable pour la grande distribution qui a développé de multiples zones industrielles et commerciales sans être embranchées au réseau ferré national, elle a géré le déclin en contractant l’outil de production et en anticipant l’ouverture à la concurrence. Les plans qui se sont succédé depuis 2003 n’ont fait qu’accélérer cette spirale du déclin, en privilégiant une politique de marge et d’abandons de trafics qualifiés non rentables financièrement en lieu et place d’une politique de volume indispensable. Fin 2006, le gâchis social, économique, financier et humain du « plan Véron » avait conduit à la mise en place d’un comité temporaire « spécial fret » au sein du Conseil d’administration SNCF pour en évaluer les résultats. Le constat de ce comité avait conforté nos analyses sur le fait que les résultats comptables n’étaient liés qu’aux pressions sur les charges d’exploitation, plus particulièrement sur les effectifs, sur le lien entre la dégradation de la qualité de service et la pression sur l’outil de production et sur l’erreur d’avoir délaissé le lotissement.
Malgré ce constat d’échec, la même politique de réduction des coûts et de casse de l’outil de production a été poursuivie et amplifiée par la direction de la SNCF et les directeurs du fret qui se sont succédé. Le bilan de ces dernières années est catastrophique : tous les indicateurs de trafic, de recette et de qualité se sont dégradés, l’appareil de production et les organisations sont fragilisés, les compétences et les savoir-faire ont été bradés. Au lieu de tirer les enseignements de ce bilan, la direction persiste par la mise en œuvre d’un schéma directeur qui accélère la casse du fret SNCF, y compris en rachetant des entreprises routières avec de l’argent de l’ÉPIC. Pour le trafic diffus, il consiste à abandonner le maillage du réseau au profit de relations, dites « multi-lots, multi-clients » entre 11 sites géographiques seulement : Dunkerque, Lille, Rouen/Le Havre, Metz/Nancy, Paris, Dijon, Lyon, Clermont-Ferrand, Bordeaux, Toulouse, Marseille. Le reste du territoire serait desservi par des opérateurs ferroviaires de proximité privés, que la SNCF est sommée de financer et par des camions après transbordement des marchandises dans des « ports rail » créés dans les 11 sites.
Pour le transport massif par trains entiers, il consiste à démanteler l’organisation entre quatre « entités » futures filiales, spécialisées par produits opérant sur une partie seulement du territoire. Enfin, de nouveaux services opérés par des filiales seraient développés comme le transport de fret à grande vitesse par TGV ou les autoroutes roulantes dont le financement serait assuré par la SNCF à raison de 200 millions d’euros par an pendant 5 ans qu’elle compte financer par l’abandon des dessertes locales, la suppression massive d’emplois, les filialisations et la vente du patrimoine.
La CGT revendique un service public du fret ferroviaire.
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