Fin 2024, dans toutes les UNFT (centres de formation SNCF ), les formations des agents de conduite sont prévues d’être de nouveau raccourcies et limitées à un seul engin moteur.
Cela va participer à l’affaiblissement du métier et faire peser de lourdes conséquences sur la sécurité des circulations.

DES « EXPÉRIMENTATIONS » DANGEREUSES
Cela fait maintenant plusieurs années que la SNCF, dans une logique de rentabilité financière, multiplie les économies sur la formation des agents de conduite. Celle-ci est passée, en quelques années, de 12 à 10 mois pour, demain, être réduite à seulement 8 mois !

Sous couvert d’expérimentations, elle utilise également à moindre coût, depuis quelques années, les formations académiques des universités (DU). Dernièrement, des ex-dirigeants de la SNCF ont ainsi saisi cette opportunité pour créer une société de formation en partenariat avec l’université d’Évry et deux entreprises ferroviaires partenaires (Captrain et SNCF à travers les établissements TER PACA et Transilien lignes D&R, N&U). Les étudiants, qui ne perçoivent aucune rémunération durant leurs études, sont amenés, par la suite, à suivre une formation initiale conduite « raccourcie » avec ces mêmes partenaires.

Dans le même temps, l’expérience récente des formations confiées à la société DIGIRAIL a donné des résultats catastrophiques.
Dans cette grande « foire de la formation », certains établissements, comme TER Pays de la Loire, décident même de s’affranchir des règlements pour remettre en cause les examens finaux.

DANGER POUR LA COMPRÉHENSION DU SYSTÈME FERROVIAIRE
Pour la CGT, la direction de la traction devrait, en premier lieu, prendre en considération le taux d’échec dans les formations externes et reconsidérer ses choix qui ne sont que financiers. La culture de la sécurité ferroviaire est un pilier du service public ferroviaire. La compréhension globale du système ferroviaire est indispensable à la sécurité. Alors que l’année 2024 connaît une hausse vertigineuse du nombre d’incidents et évènements sécurité, ce n’est pas en abaissant encore la formation « initiale  » que la direction verra ses résultats sécurité s’améliorer.

ORGANISATION DE LA CONCURRENCE ET DANGER POUR LES PARCOURS PROFESSIONNELS
Pour la CGT, cette ultra-spécialisation est dé-qualifiante et met en danger les futurs parcours professionnels. Elle va rendre très complexe toute mobilité.

En enfermant le conducteur dans un cercle de compréhension restreint, couplé à une organisation de la production en direction de ligne, par produit, par activité, elle crée autant de type de conducteurs qu’il y a de missions.

Si ces formations plus courtes peuvent, dans un premier temps, être une source de rentabilité, à plus long terme, elles vont participer au déclassement du métier de conducteur et à la baisse de la rémunération.

EXIGEONS LE RESPECT DE NOS MÉTIERS ET DE NOS SAVOIR-FAIRE

La Fédération CGT des cheminots revendique :

• l’unicité de la filière traction grâce à une formation initiale et commune à l’ensemble des conducteurs. Il est essentiel qu’elle reste attachée à la compréhension des systèmes pour une meilleure appréhension de la sécurité ;
• que cette formation permette ainsi à tous les conducteurs de pouvoir bénéficier de leur parcours professionnel ou de mutations/permutations ;
• la multi-activité, seule source d’épanouissement fondamental pour la sécurité ferroviaire ;
• des formations complètes et qui se fassent dans les établissements sous la responsabilité d’un centre de formation SNCF agréé.

ALORS QUE LA FORMATION PROFESSIONNELLE SUBIT UNE ATTAQUE D’AMPLEUR DANS TOUTES LES COMPOSANTES DE L’ENTREPRISE SNCF, LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS PROFITERA DES PROCHAINES INTERPELLATIONS POUR REMETTRE CE SUJET EN AVANT. ELLE APPELLE LES CHEMINOTES ET CHEMINOTS À S’INSCRIRE MASSIVEMENT DANS LA PROCHAINE JOURNÉE DE MOBILISATION DU 1^ER OCTOBRE PROCHAIN.

Le jeudi 30 mai, aux alentours de 5 heures du matin, une panne de la radio sol-train impactait l’ensemble du territoire national empêchant toute communication entre les trains et les postes d’aiguillage. La gestion de cet événement s’est avérée déplorable en termes de sécurité des circulations.

En minimisant sciemment cet incident, la Direction a décidé de faire circuler les trains normalement, sans aviser ni les conducteurs ni les agents circulation.

RETOUR SUR L’INCIDENT

Jeudi 30 mai au matin, un dérangement de certains services portés par le GSM-R a fortement perturbé les fonctions radio empêchant les appels entre les postes de circulation et les trains. Le gestionnaire d’infrastructure a rapidement pu déterminer qu’il s’agissait d’un problème sol au niveau d’un coeur de réseau GSM-R.

Face à ce risque majeur pour la sécurité des circulations, la décision prise par la Direction a été de ne pas communiquer l’événement aux principaux intéressés. Cet événement de sécurité, régi par la directive DC 3791 (fiche 20.1) pour un dérangement « sol », rappelle qu’il n’y a pas de limitation de vitesse tant que le dérangement n’atteint pas 24 heures sur ligne classique et 4 heures sur ligne à grande vitesse.

C’est donc, sous couvert de ces règlements que la Direction se justifie de n’avoir transmis aucune information, ni pris aucune mesure vis-à-vis des agents de conduite, ni procédé à des vérifications complémentaires, notamment vis-à-vis de l’alerte radio et de la Vacma (dispositif d’alerte en cas de malaise du conducteur). Aucune mesure n’était prise non plus vis-à-vis des circulations à agent seul (trains assurés sans agent d’accompagnement). Elle préférait donc laisser les agents découvrir le problème dans l’urgence, quitte à leur faire perdre du temps sur l’application des procédures d’urgence.

CHRONOLOGIE DES FAITS

En début d’après-midi, ce 30 mai, la CGT était informée par les conducteurs que des problèmes radio subsistaient partout sur le territoire national. De ce fait, nous contactions la direction de la Traction, qui nous indiquait alors qu’elle découvrait la situation.

Au fur et à mesure et après avis à un maximum de conducteurs, les incidents qui nous remontaient et qui se multipliaient étaient de plus en plus inquiétants. Pour exemple, à 15 h 36, un train fret demandait la protection d’obstacle suite à une chute d’arbre sur les voies. Sans réponse du régulateur, il appliquait sa procédure et préparait ses agrès de protection quand un train croiseur arrivait. Heureusement, celui-ci circulant à faible allure a pu s’arrêter.

Au vu de la situation d’urgence et après avoir de nouveau échangé avec la Direction, la CGT prenait ses responsabilités en envoyant un courrier officiel à la direction de la Traction et en faisant déposer des droits d’alerte partout sur le territoire afin que tous les ADC puissent se protéger. Dans d’autres régions, des conducteurs appliquaient la consigne et limitaient d’eux-mêmes la vitesse de leur train.

Dans le même temps, la CGT envoyait une consigne syndicale invitant tous les ADC à considérer, dès leur prise de service sur l’engin moteur, un dysfonctionnement sol de la radio GSM-R et à appliquer l’article F51.10 de la TT516 ainsi que les fiches 514 et 1002 du memento. Enfin, la CGT exigeait un équipement en personnel pour les trains EAS en double voie.

Lors de ce grave incident, qui aura duré quasiment 24 heures et à l’occasion des nombreuses enquêtes immédiates qui ont eu lieu dans les établissements, les cheminot·e·s auront pu mesurer la nouvelle priorité qui est donnée à la sécurité vis-à-vis de la production et du plan de transport.

Si la Direction préfère désormais mettre dans la balance les risques vis-à-vis de ses profits, la CGT ne transigera jamais avec la sécurité !

Le 16 mai s’est tenue la première Instance spécifique aux métiers du Bord de l’année 2024.

Cette instance, née après le conflit de décembre 2022, a pour but de traiter les questions inhérentes à la filière Trains.

JOP : La CGT a posé de nombreuses questions qui sont restées sans réponse. La direction s’est, une nouvelle fois, contentée d’une présentation générale sans répondre aux inquiétudes formulées notamment sur l’hébergement en situation d’urgence (délogement suite à incident climatisation ou chambres colonisées par des punaises…). À 2 mois de l’évènement, nous n’avons toujours pas de réponse sur l’utilisation et le respect de la réglementation (temps de trajet), un haut niveau de sûreté à bord ou lors des A/E, la fourniture et l’utilisation des code-pass notamment à proximité des zones rouges.

LAF/ Recouvrement : Une présentation a été faite sur le fonctionnement des 3 sites dédiés de Béziers, Bordeaux et Paris, ainsi que sur leurs résultats en matière de recouvrements des PV. Béziers est le site le plus important avec 40 agents, contre 18 à Bordeaux et 15 à Paris. Le site biterrois a la particularité, en plus de traiter les recouvrements à l’amiable, d’être en charge des contentieux (pour ce qui est des contentieux « réseaux sociaux » la direction TGV sud-est se charge de répondre aux contrevenants…). La délégation CGT a alerté sur le nombre important d’appels effectués pour contacter les personnes sous le coup d’un ou plusieurs procès-verbaux ainsi que sur les conditions de travail quotidienne des agents en lien avec le sous-dimensionnement des équipes. En effet, avec une moyenne de 80 appels par jour à traiter par agent, avec des échanges parfois traumatisants, tendus voire violents entre nos collègues et les contrevenants, les conditions sont particulièrement difficiles, voire anxiogènes.

En parallèle, le taux de recouvrement n’évolue que très peu depuis des années avec un taux de seulement 7,82 % au global (9 % sur TN) Malgré des accords avec certains pays qui ont permis de « récupérer » 150 000 € en 2023 sur 21,6 millions € (28 millions € supplémentaires sont encaissés par l’État).

2,4 millions de PV ont été émis en 2023 pour un montant total de 276 millions d’euros. 70 % de ces PV sont réalisés sur TER et 320 000 seraient inexploitables.

276 : c’est, en millions d’euros, le coût total des PV émis en 2023.

2,4 millions :  c’est le nombre de PV émis, dont 320 000 sont non-exploitables.
70 % des PV sont rédigés sur TER.

Pour faire face à ces chiffres, la direction entend sensibiliser les ASCT. Avant d’envisager toute initiative, la CGT a rappelé le contexte Sûreté à bord et les nombreuses situations tendues que rencontrent les ASCT.

Sûreté : La direction affiche un nombre d’agressions en baisse qu’elle justifie par des taux satisfaisants de prise en main et d’utilisation des caméras-piétons.

Si le niveau des agressions baisse sur TGV, pour la CGT cela est principalement dû à la présence significative d’agents B et à la généralisation des accueils-embarquements.

En revanche, les agressions explosent sur IC et la direction est dans l’incapacité de fournir un début d’analyse. Pour la CGT, cette recrudescence a un lien direct avec le nombre important de trains en retard ou supprimés faute de moyens, ainsi que sur des effectifs insuffisants à bord. Des solutions doivent être trouvées rapidement pour faire baisser le nombre d’agressions.

Enfin, concernant TER, si la direction se satisfait d’une baisse de 6 % par rapport à l’année dernière, les 4 641 actes d’agression sont à mettre en relation avec le nombre d’ASCT sur TER, qui est de 5 103. Concrètement, cela représente près d’une agression par an et par agent sur TER et reflète une politique absurde de lutte anti-fraude.

Dans ce cadre, la CGT attend de la direction qu’elle propose un vaste plan Sûreté. Il est urgent de répondre globalement et efficacement à l’explosion d’agressivité et de violence que subissent les ASCT, illustrée par les dernières agressions. C’est la raison pour laquelle la CGT poursuit ses revendications sur l’emploi ASCT et exige la réalisation des 850 recrutements budgétés cette année suite à la table ronde du 7 février dernier. Aussi, la CGT a proposé à la direction une ventilation des emplois sur le territoire afin de favoriser les parcours professionnels à partir de TER, de renforcer la production, d’atteindre dès 2024 l’équipement de tous les TGV en agent B et d’étendre cette mesure à IC afin d’en améliorer la sûreté. Les 200 emplois supplémentaires doivent, en ce sens, servir à améliorer l’accompagnement des trains sensibles et les trains ANS sur TER.

Dans ce contexte, le port de la caméra-piéton n’apporte aucune garantie. D’ailleurs, et de façon unanime, toutes les Fédérations syndicales ont condamné les pressions exercées sur les agents pour imposer leur utilisation (nous sommes bien loin du principe du volontariat…). Est-ce en lien avec les éléments chiffrés remis en séance qui attestent d’une baisse de nombre de volontaires ou d’activations de la caméra ? Si la direction croit aux bienfaits de son projet de caméra-piéton, ne doit-elle pas s’attacher à convaincre, plutôt qu’à contraindre ?

Enfin, la CGT est également intervenue pour dénoncer la productivité accrue faite sur l’ensemble des roulements ainsi que sur le durcissement du dialogue de la part des axes à l’égard des OS.

La CGT a rappelé qu’en marge de cette instance, la direction avait organisé un COTECH (comité technique) le 14 mars 2024 axé sur l’usure professionnelle. Force est de constater qu’il y a de gros écarts entre l’objectif du COTECH et la réalité de ces pré-commissions Roulement qui dégradent les conditions de travail des roulements et de la réserve. Si la direction annonce la mise en place de mesures rectificatives, le signal envoyé par les axes est désastreux.

LA CGT DEMEURE FORCE DE PROPOSITION POUR DÉFENDRE, AMÉLIORER ET
PÉRENNISER LE MÉTIER D’ASCT !

Le 14 mai dernier, une délégation CGT a été reçue en audience par la direction de Fret SNCF sur la répartition de charge entre les résidences, l’organisation des pools FAC type Giraf/Ecaf, le respect de la réglementation en vigueur, les parcours professionnels, la refonte du système de prime traction ainsi que sur la participation aux Cotech métiers.

Répartition de charge entre résidences

Lors de cette audience, la délégation CGT a interpellé la direction de Fret SNCF sur la répartition de charge Traction au sein des différentes résidences. Aujourd’hui, la Direction organise de manière volontaire une production à outrance sur certains sites, quitte à payer double ceux qui les remplacent. Pour exemple, un conducteur peut effectuer 500 kilomètres et 7 heures de travail de pleine nuit quand, sur d’autres sites, des conducteurs sont inutilisés.

En sous-utilisant certains conducteurs, la Direction espère ainsi supprimer des emplois. Sous couvert de discontinuité, elle tente d’imposer les départs vers la SA Voyageurs. De plus, la mise en place de l’ULN (unité ligne nationale) censée réunir toutes les résidences au sein d’une même conception n’apporte aucune amélioration, bien au contraire.

La CGT dénonce ce système et a exigé de la transparence dans les organisations de travail. La répartition de la charge obéit à un processus bien établi, et chacun peut constater jour après jour les aberrations de ce système qui est un non-sens social, environnemental et économique. La CGT a proposé de revoir le calendrier en amont des GT Roulements afin de pouvoir faire remonter ses propositions.

Pour la Direction, le maître-mot est l’optimisation des journées de service, malgré une ACR (adéquation charge-ressources) à + 80 au niveau national.

La CGT a également revendiqué un retour à la multi-activité, qui a été possible pour Captrain et qui pourrait tout autant l’être avec SNCF Voyageurs, particulièrement dans les résidences fortement impactées.

Respect de la réglementation et pools FAC type Giraf/Ecaf

Malgré toutes les tentatives mises en oeuvre par la Direction pour masquer les conditions d’utilisation de ces agents extrêmement malléables, la CGT a relevé et dénoncé une nouvelle fois de très graves dérives réglementaires :

• périodes de travail pouvant aller jusqu’à 8 jours consécutifs ;
• prise de RHR sur les engins moteurs ;
• délais d’acheminement et de repos non respectés entre deux journées de service (exemple : fin de service à Châlons-en-Champagne à 9 heures pour une reprise de service à 21 heures à Calais le jour même)
• RHR de 6 heures.

La délégation CGT a rappelé la Direction à ses responsabilités pénales en cas d’accident ou d’incident.

Lors d’aléas, ces pompiers du rail sont systématiquement appelés sans qu’aucune solution ne soit recherchée dans les dépôts avec des conducteurs disponibles, une manière de justifier leur nombre grandissant : 43 ADC Ecaf/Giraf.

La CGT exige une équité de traitement pour tous les agents de conduite de Fret SNCF. La Direction doit revenir à la raison et stopper ces dérives, y compris dans l’attribution de certaines indemnités.

Parcours professionnels

La CGT a demandé un état des lieux exhaustif des parcours professionnels vers le TGV. La Direction s’est engagée à fournir l’ensemble des protocoles et des listings mis à jour et a réaffirmé sa position de proposer un accès direct TGV aux conducteurs Fret sans passer par Voyageurs.

Refonte du système de prime traction

L’éclatement de l’entreprise consécutif à la réforme ferroviaire de 2018 a rendu le système de calcul obsolète. Notre projet CGT prime de traction porté depuis 2022 est beaucoup plus protecteur pour les conducteurs car il instaure une prime de base garantie (46,62 %) versée pour chaque journée de service mais également en cas de journées inutilisées de maladie ou encore de blessure hors service. S’ajoute à cela une prime de technicité (19,38 %), qui reconnaît la « technicité » du métier (interopérabilité, grand axe), et une prime de production (34 %), qui reprend l’amplitude de travail, les heures en tête de train et les heures de nuit.

La Direction avait acté, en mai 2022, suite à une grève, un travail sur la rémunération des particularités liées aux métiers du fret. Force est de constater que, deux ans plus tard, rien n’a été engagé.

Participation de Fret SNCF aux Cotech métiers

Les conditions d’exercice du métier ou encore sa pénibilité ne sont pas différentes que l’on soit conducteur de Voyageurs ou bien conducteur de Fret. Nous avons réitéré notre demande à ce que Fret SNCF participe activement à ces Cotech. La qualité de vie au travail des agents de conduite de Fret SNCF est un sujet majeur qui mérite que l’on s’y penche beaucoup plus sérieusement que ce qui a pu être fait ces dernières années.

POUR LA DÉFENSE D’UN VRAI SERVICE PUBLIC DE TRANSPORTS
DE MARCHANDISES ET UN CADRE SOCIAL DE HAUT NIVEAUPOUR TOUS :

LA FÉDÉRATION CGT APPELLE TOUS LES CHEMINOT·E·S À PARTICIPER MASSIVEMENT
À LA GRANDE MANIFESTATION NATIONALE CHEMINOTE DU 28 MAI PROCHAIN À PARIS !

La CGT a été reçue par la direction de la Traction suite au courrier envoyé le 14 mars concernant l’habilitation de conducteurs-élèves à 200 km/h en région Centre-Val-de-Loire.

L’arrivée massive d’automotrices dont la Vitesse Limite est à 200 km/h, a conduit la direction de la Traction, sur la demande de l’activité TER, à autoriser de manière expérimentale, leur utilisation par des élèves conducteurs en région Centre Val de Loire.
Rien ne justifie cette dérive, si ce n’est le prétexte d’une productivité sous le diktat des activités. Cela met à mal la sécurité des circulations ferroviaires, mais également les parcours professionnels.

Pour la CGT, ce genre d’expérimentation est irresponsable !

En effet, pour la CGT, la TT00035 (texte régissant la certification des conducteurs) est là pour garantir une progressivité dans la carrière en respectant des périodes nécessaires d’apprentissage. Un/Une conducteur élève, après l’obtention de son examen ETT2, doit pouvoir mettre sereinement en application ses nouvelles connaissances acquises lors de son année d’école.

L’hyperspécialisation des ADC à une ligne ou un produit engendre désormais ce genre de décisions dangereuses. Paradoxalement, la direction reconnaît les faits, et évoque même un phénomène de « sous-charge mentale », c’est-à-dire une forme de décrochage due à la monotonie des journées de travail et du contenu des JS pour tous les conducteurs.

La productivité l’emporte sur la raison des « experts » de la Traction, bien conscients de leurs expérimentations. D’ailleurs, ceux-ci nous disent être attentifs à ce qui se passe au niveau européen, et particulièrement en Allemagne où de jeunes élèves conducteurs ont comme premier emploi et première circulation le TGV (ICE) à 300 km/h.

Face à cette « foire à l’innovation et aux expériences en tout genre », la CGT a réaffirmé sa complète opposition à ces dérogations qui font porter de lourdes responsabilités en cas d’incident à ces conducteurs et à leurs responsables hiérarchiques.

Pour un très haut niveau de sécurité, la CGT revendique :

• une direction de la Traction ayant un réel pouvoir de prescription en matière de sécurité ferroviaire, indépendamment des contraintes financières des activités de l’entreprise ;
• une organisation de la sécurité ferroviaire primant sur l’organisation de la production ;
• un véritable parcours professionnel avec des roulements adaptés aux élèves conducteurs ;
• la fin des expérimentations en tout genre ;
• un retour à la multi-activité et à une entreprise unique et intégrée ;

Le déploiement à marche forcée des outils numériques et les réorganisations successives des bureaux de commande ou autres centres opérationnels ont sérieusement dégradé le métier et les conditions de travail des gestionnaires de moyens.

Pourtant essentiel à la production ferroviaire, le métier de gestionnaire de moyens n’a jamais été reconnu à sa juste valeur. Depuis la mise en place de l’accord Classifications et Rémunérations, le métier de GM est repris dans le guide des emplois-types dans la famille professionnelle « Production ferroviaire », identifié « gestionnaires de moyens humains et matériels » associé à cinq emplois-repères.

Chaque activité a besoin de GM pour assurer la conception des plans de transport et l’organisation de la production humaine et matérielle en adéquation avec les besoins.

Le résultat de la séparation par activité a sclérosé le métier avec des objectifs différents, surtout financiers, qui prennent le pas sur la production. Les cheminots sont confrontés à une entreprise fracturée par cette politique et cela a un impact direct sur l’exercice du métier. C’est pourquoi un groupe de travail spécifique Gestionnaire de moyens s’est tenu le 03 avril dernier.

La CGT rappelle qu’un·e gestionnaire de moyens doit maîtriser l’ensemble de la chaîne de production pour répondre aux défis de la sécurité, des conditions de travail et de la réalisation d’un service public de haut niveau attendu par les usagers et les chargeurs.

Actuellement, ils-elles sont dédié·e·s par produit, voire par ligne. Cela se conjugue avec une polyvalence imposée de plus en plus débridée : commande d’ADC, de cheminots sédentaires et/ou d’ASCT, tenue d’astreinte, réglementations différentes. Toutes les missions qui leur étaient dévolues disparaissent, les réduisant au simple rôle d’opérateurs de saisie des données sur des logiciels défaillants.

La CGT rappelle qu’elle n’est pas opposée à l’évolution technologique, si elle permet d’améliorer les conditions de travail et ne détruit pas les métiers et l’emploi.

La CGT exige donc des embauches et des formations au métier de gestionnaire de moyens, que ce soit sur les plates-formes de commande, sur les centres opérationnels ou sur les sites de conception, afin de permettre des parcours professionnels et des possibilités de déroulement de carrière.

La CGT revendique :

• des effectifs suffisants dans les bureaux de commande et les centres opérationnels ;
• des outils numériques fonctionnels et adaptés ;
• l’amélioration des roulements 3×8 avec des périodes courtes et l’augmentation du nombre de week-ends ;
• l’attribution de l’indemnité de saisie de 70 euros pour tous les GM ;
• la prise en compte du temps de prise de service à hauteur de 10 minutes ;
• l’attribution d’une indemnité pour les agents chargés des formations au poste de travail ;

• un parcours professionnel prenant en compte les examens et l’ancienneté pour des passerelles entre les métiers.

C’EST POURQUOI LA CGT APPELLE TOUS LES CHEMINOTS DE LA FILIÈRE GESTIONNAIRE DE MOYENS À SIGNER ET FAIRE SIGNER LA PÉTITION. CELLE-CI DOIT PERMETTRE D’INTERPELLER LA DIRECTION DANS LES PROCHAINES SEMAINES SUR LA BASE DE NOS REVENDICATIONS.

Une délégation CGT a participé au groupe de travail Sirius Next le 27 mars sur la partie « sécuritaire » de l’outil.
La CGT a profité de cette rencontre pour remonter de nombreuses anomalies.

Un outil inachevé mais qui continue à être déployé.

À l’instar des nombreux outils digitaux déployés à marche forcée par l’entreprise, SIRIUS NEXT est un outil mal conçu. Celui-ci perturbe les ADC lors de la conduite des trains en les obligeant à modifier leurs gestes métiers au risque d’entraîner des erreurs de sécurité.

La CGT a dressé une liste non exhaustive des bugs de l’application : erreurs de vitesse limite, décalages de certains PK de près de 1 000 mètres sur les LTV, des VMAX à 300 au lieu de 320 Km/h sur LGV, l’absence de points remarquables et d’établissements, etc.

L’expérience des conducteurs ne peut pas être l’unique boucle de rattrapage de cet outil.

D’autres dangers cités à plusieurs reprises par la CGT lors des précédents Groupe de Travail :

• Une formation au rabais est dispensée trop en amont aux conducteurs et qui n’a pas été à la hauteur de ces modifications importantes. Pour la CGT nous revendiquons une formation de qualité, ainsi qu’un accompagnement systématique et obligatoire lors de la première utilisation.
• La projection des éléments de la fiche train sous forme de courbe combinée à l’utilisation obligatoire d’opti-conduite, constituent un véritable danger. En effet, ces applications conditionnent les conducteurs à agir de manière automatique en plaçant au second plan les repères liés à l’environnement.

De nouvelles complications à venir :

La direction annonce d’ores et déjà des problématiques de sillon pour le prochain changement de service qui risque d’engendrer de nombreux correctifs. Elle compte encore une fois sur la vigilance des ADC pour pallier à ces futurs dysfonctionnements et les faire remonter.

Pour la CGT, cette politique du tout digital est un fléau. Petit à petit, les connaissances métiers se diluent au détriment de la sécurité. L’intelligence artificielle est un leurre qui ne vise qu’à déshumaniser les gares et les trains, elle n’apporte qu’un service dégradé et contribue à l’abaissement du niveau de sécurité.

La CGT ne cessera de rappeler à la direction son obligation de maintenir un haut niveau de sécurité gage d’un service public ferroviaire de qualité !

Avec les prérequis TGV, la Direction impose une nouvelle manière de faire son marché sur le dos des ADC à TER, IC, TN et Fret.

Alors que pratiquement tous les ADC déroulaient naturellement jusqu’au TGV (sur les sites où cette activité était présente), l’ultraspécialisation a conduit à une baisse significative du nombre d’autorisés « grande vitesse » et, de facto, cela a créé un embouteillage dans le déroulement de carrière des ADC.

Plutôt que de prendre ce problème à bras-le-corps, la Direction veut imposer une sévère sélection aux ADC, qui, chaque jour, subissent de plus en plus l’éclatement de la SNCF et les choix désastreux de ses dirigeants.

RETOUR EN ARRIÈRE

Lors de la mise en service du TGV, en septembre 1981, la Direction avait souhaité trier sur le volet ses conducteurs. À travers l’arrivée de ce nouveau train, la SNCF voulait modeler un « nouveau cheminot » à son image, qu’il soit docile et malléable. Face à ces dérives, la CGT a sifflé la fin de la partie et a exigé que le TGV puisse être accessible à tous les conducteurs qui le souhaitaient, sans qu’il n’y ait aucune forme de discrimination ou de compromission.

La règle imposée fut celle de l’ancienneté (date d’examen), celle-là même qui diligente les déroulements de carrière de tous les ADC, que ce soit pour les montées en roulement ou pour les notations.

L’ÉQUITÉ REMISE EN CAUSE PAR LA DIRECTION

Aujourd’hui, au prétexte d’améliorer le taux de réussite aux constats TGV, certaines directions d’établissement imposent des QCM, des examens oraux et toute autre forme de « prérequis ». La sélection est rude et disproportionnée, pourtant le texte de référence (TT00877), qui régit la préparation et l’accès à un service grande vitesse, est clair et il précise, dans son article 3, qu’il ne nécessite pas de déclinaison régionale ou locale.

À l’heure de l’ouverture à la concurrence et alors que le fossé se creuse entre les UP cédantes (TER, IC, TN et Fret) et prenante (Voyages), la transposition du parcours professionnel SNCF devra s’exercer dans ses filiales. Dans le même temps, la direction de la Traction a déjà annoncé la modification de la TT00449, afin de figer les listings de cheminots transférés dans les entreprises ferroviaires privées.

Pour la CGT, quelle que soit l’activité ou l’entreprise à laquelle il est rattaché, quels que soient ses opinions ou son passif professionnel, tout conducteur doit pouvoir accéder au TGV s’il le souhaite. Pouvoir accéder au TGV n’est pas une chance ou un cadeau accordé aux ADC, c’est la continuité naturelle de la carrière.

Si la Direction constate un tassement voire une régression dans la réussite aux constats TGV (cela reste à prouver), elle doit se poser les bonnes questions :

• la formation « école TGV » est passée de 4 mois à 3 mois ;
• la formation continue est passée de 4 JFC à 2 JFC obligatoires, tout comme les accompagnements (2 accompagnements en ligne obligatoires par an).

La SNCF doit mettre les moyens pour que les ADC puissent réussir convenablement leur formation TGV. La CGT revendique :

• l’accès pour tous au TGV (sur la base du volontariat) sur le critère unique de l’ancienneté ;

• la fin de toute forme de prérequis ;

• une formation continue d’un haut niveau, tout au long de la carrière.

AVEC LA CGT, GAGNONS LE RESPECT DE NOS PARCOURS PROFESSIONNELS !

L’individualisation de la rémunération, l’effacement des repères salariaux et de progression professionnelle, issus de la transposition de l’accord de branche sur les classifications et la rémunération, creusent les écarts entre les cheminot·e·s.
À l’approche des exercices de notations, ceux-ci sont de plus en plus visibles et source d’incompréhension et de colère.

Jusqu’en juillet 2022, les augmentations salariales des ADC contractuels étaient calquées sur les évolutions de carrière des ADC au Statut.

Les temps de passage en grade – 2 ans pour le passage de TB1 sur TB2 et 14 ans maximum de TB2 sur TB3 – étaient définies par le Dictionnaire des filières.

Au 1er juillet 2022, suite à la mise en application de manière unilatérale de l’accord de Branche Classifications et Rémunérations, pour lequel la CGT a fait valoir son droit d’opposition, la direction a abrogé les règlements qui permettaient l’égalité de traitement entre les ADC contractuels et statutaires (GRH0254 et GRH0263).

Aujourd’hui, les ADC contractuels n’ont donc plus d’augmentation salariale automatique en même temps que leurs collègues au Statut. La seule possibilité prévue d’évolution de carrière est désormais de négocier une augmentation salariale auprès de son supérieur hiérarchique.

Au-delà de ne plus reconnaître l’expérience et la qualification professionnelles, ce dispositif opaque occasionne de nombreuses contraintes pour les ADC et leurs CTT. En effet, comment calculer le montant d’une augmentation équivalente à celle d’un agent au Statut en y incluant la part PFA induite ?

De plus, si cette augmentation est accordée par le DPx, celle-ci sera prise sur l’enveloppe globale d’augmentation annuelle des cheminots contractuels, réduisant d’autant la part individuelle des autres agents de son équipe, mais aussi celle des cheminots des autres métiers.

La marge de manoeuvre laissée aux CTT par le logiciel de revalorisation salariale est extrêmement contrainte. Cet outil ne leur permet pas d’augmenter les conducteurs au-delà de 3 %. Ainsi, l’écart de rémunération entre ADC au Statut et contractuels se creuse à chaque changement de position de rémunération et de niveau.

À l’heure du management « juste et équitable », des agents de conduite d’un même stage, ayant la même ancienneté, n’ont plus le même déroulement de carrière selon qu’ils soient au Statut ou non. Ce n’est pas acceptable !

La CGT revendique :

• Une grille salariale unique ;
• Un déroulement de carrière identique pour l’ensemble des ADC ;
• La reconnaissance de la qualification professionnelle.

TOUTES ET TOUS CHEMINOTS,
ALLONS GAGNER NOS REVENDICATIONS !