Depuis longtemps, la CGT alerte sur la fragilité des EVS liés aux perceptions imposées par la Direction aux ASCT, et particulièrement sur le réseau Transilien.

Désormais, deux événements majeurs viennent percuter cette réalité. L’harmonisation tarifaire Métro-RER et l’application de nouvelles règles européennes (STI OPE).

Pour y faire face, la CGT propose des pistes de revalorisation salariale juste et pérenne.

L’instauration du tarif unique Métro-RER depuis le 1er janvier 2025 marque un tournant significatif dans le mode tarifaire des transports en Île-de-France. Cette réforme, qui instaure une augmentation exponentielle du prix du ticket de métro pour les usagers tout en étendant leur validité sur l’ensemble du réseau Transilien, a pris racine lors de l’envolée des prix durant les JOP.

Selon ses promoteurs, ces évolutions visent à simplifier les tarifs pour les usagers. Ainsi, si l’on en croit les décideurs d’Île-de-France Mobilités, un des principaux objectifs du tarif unique est d’encourager l’utilisation des transports en commun en rendant les prix plus attractifs… Cela reste à démontrer dans les faits avec un ticket de métro à 2,50 euros.

Cependant, cette nouvelle donne soulève de nombreuses questions et particulièrement vis-à-vis de la rémunération des GCIF (groupes de contrôle d’Île-de-France). Aussi, selon cette logique, les ASCT GCIF pourraient voir leurs conditions de travail se dégrader du fait de l’augmentation du nombre de titres à vérifier dans des conditions de moins en moins optimales (dégradation des conditions de transport) et voir en même temps leur rémunération évoluer à la baisse du fait d’une diminution du niveau de perception. Si la CGT n’a jamais été favorable à ce type de prime à l’objectif, elle s’oppose à toute baisse de rémunération quelle qu’elle soit.

Interpellée par les syndicats CGT, la Direction a entrepris une compensation de l’ordre de 20 %, sans toutefois la pérenniser. Ce calcul se basant sur les opérations passées lèse notamment les nouveaux ASCT et entérine ainsi à terme une baisse de rémunération.

Dans cette actualité, viennent se greffer les conséquences à venir de l’application du règlement européen STI OPE. D’ailleurs, la Direction répondant à la CGT lors de l’instance bord du 7 novembre 2024 affirmait que si à ce stade rien n’était définitif, elle estimait que seuls les ASCT habilités sécurité pourraient ne pas être impactés par ce règlement.

Concrètement et sans faire dans la fiction, l’application telle que définit par ce texte européen conduirait à la baisse de la formation, la disparition du contenu et des missions sécurité et d’aptitude. La perte de la notion formation et sécurité aurait ainsi des conséquences désastreuses, notamment sur la perte du code prime 24 (montant de la prime de travail divisé par deux), sur la réglementation du travail (titre 1 et 2), sur la possibilité d’obtenir une CAA spécifique ASCT de 36 mois (au regard des conditions d’éligibilité).

Pour la CGT, ces situations ne sont pas inéluctables et nécessitent un élargissement du champ revendicatif et du rapport de force. Aussi,

• Pour la CGT, ces situations ne sont pas inéluctables et nécessitent un élargissement du champ revendicatif et du rapport de force. Aussi,
• la CGT revendique la refonte et la revalorisation de la prime de travail des ASCT ;
• la CGT ne cesse d’oeuvrer pour que le métier d’ASCT demeure un métier avec du contenu sécurité ;
• la CGT propose la revalorisation de l’indemnité Transilien ;
• la CGT revendique une grille unique des salaires pour tous les cheminot·e·s statutaires et les contractuels.

LA CGT DEMEURE VIGILANTE SUR LA PRISE EN COMPTE DE CES SITUATIONS
ET APPELLE LA DIRECTION À PRENDRE EN CONSIDÉRATION
L’ENSEMBLE DES REVENDICATIONS.

L’application à la SNCF du règlement d’exécution européen RE2023-1693, qui devait entrer en vigueur le 28 juin 2024, a été repoussé à juin 2025.
Aussi, à quelques mois de cette échéance, la CGT a été reçue, à sa demande, en audience par la direction de SNCF Voyageurs. En effet, au regard du texte et de sa philosophie, de profonds bouleversements sont en préparation, et les ASCT ne seront pas épargnés.

La transformation des TES (tâches essentielles de sécurité) en TCS (tâches critiques de sécurité) conduit à la remise en cause de 95 % des textes de sécurité et à un abaissement des conditions d’aptitude et de formation pour les cheminot·e·s habilités à la sécurité. Ce texte issu de la Commission européenne a pour unique objectif de faciliter les conditions d ’ouverture à la concurrence !

Pour favoriser la concurrence, la Commission européenne joue la carte de l’insécurité ferroviaire !

Si l’accompagnement des trains, autres qu’ADC, est repris dans les TCS à l’instar des tâches de préparation des trains et d’autorisation de mise en mouvement, la Direction n’apporte aucune précision sur les ASCT concernés. En effet, lors de l’instance Bord, celle-ci avait émis l ’intention de ne reprendre, comme agents d’accompagnement, que les ASCT habilités sécurité. Ainsi, une partie des ASCT (3S, GCB, EA, voire les ASCT 4S en ACO ou en mission D…) pourraient être exclus des dispositifs d’aptitude et d’habilitation.
Cependant, et devant le tollé soulevé par la CGT, la Direction demeure prudente et explique négocier aux mieux…
En effet, ce règlement laisse la possibilité aux États membres de légiférer sur quelques points et aux entreprises ferroviaires de fixer elles-mêmes le niveau de leurs tâches critiques de sécurité.

Une catastrophe sociale en amont d’une faillite dans la sécurité ?

Pour consolider leurs desseins, les tenants de l’ouverture à la concurrence spéculent sur l’abaissement des coûts dans le ferroviaire. En ce sens, pour les libéraux de la Commission européenne :

• garantir un haut niveau de sécurité est un fardeau financier ;
• la formation initiale et continue est une charge ;
• l’aptitude médicale est coûteuse en personnel (médical, et les 80 000 cheminots soumis à l’arrêté d’aptitude).

La mise en œuvre des mesures inhérentes à ces modifications, sous le seul prisme économique, pourrait s’avérer être un cataclysme pour les ASCT. En effet, celles-ci pourraient avoir des conséquences :

• sur notre prime spécifique de travail, qui est en partie liée aux sujétions sécurité ;
• l’abaissement des formations sécurité pourrait entraîner une baisse de qualification du métier en application de l’accord Classifications-Rémunérations et de son système de cotation par point ;
• la réduction des conditions d’aptitude permet aux entreprises ferroviaires et aux filiales SNCF d’accélérer le dumping social en déclassant les métiers.

En résumé, l’application du projet STI OPE est une bombe sociale à retardement. Pour autant, rien n’est inéluctable, le GPU SNCF a les moyens de se faire entendre au sein de l’UTP.

La CGT appelle les ASCT à placer ce sujet sous vigilance et à faire entendre leurs revendications. Pour défendre notre métier, le rapport de force reste encore le moyen le plus efficace.

C’est une nouvelle fois par voie de presse que les ASCT ont appris l’application de « Stop Fraude ». Ce dispositif, initié par la loi « Le Roux-Savary » du 22 mars 2016, vise à collecter, via une base de données, l’identité et les coordonnées des voyageurs en cas d’amende.

En effet, les interventions récentes du ministre des transports sur le sujet ont été l’antithèse du profond silence de la direction. Pourtant, les évolutions et les volontés affichées ne sont pas neutres pour les ASCT.

La CGT a été reçue le 29 janvier par la direction de SNCF Voyageurs dans le cadre d’une audience qui portait en partie sur ce sujet qui préoccupe bon nombre d’ASCT.

En effet, plusieurs articles de presse et reportages sont parus ces dernières semaines, faisant la promotion de ce nouveau dispositif censé être une arme redoutable contre la fraude. L’emballement médiatique autour de ce sujet a même incité l’ex-ministre Durovray à communiquer en affirmant que « le dispositif actuel n’était qu’une étape et qu’il évoluerait vers des vérifications à bord ».

Si la direction prétend avoir été prise de court, pour la CGT, entre ce silence de la SNCF et les annonces du ministre, il était urgent d’obtenir des explications !

DISPOSITIF « STOP FRAUDE »

« Stop Fraude » est un outil issu de la loi « Le Roux-Savary » du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et aux actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs.

Le décret d’application du 03 décembre 2024 paru au Journal officiel concerne à ce jour 6 sociétés de transport, dont la SNCF. Il est censé, selon ses promoteurs, être un outil efficace pour lutter contre la fraude en permettant la vérification des adresses communiquées par les contrevenants lors des procès-verbaux. Cette opération se réalise via le portail de l’administration fiscale.

Pour le moment, ce décret limite strictement les personnes habilitées à accéder à ces données au sein des exploitants de transport, désigne une personne morale et définit l’habilitation des agents rattachés à cette dernière ainsi que leur formation en matière de protection des données à caractère personnel.

GROS COUP DE COM !

Pour le moment, c’est bien de la responsabilité des centres de recouvrement de SNCF Voyageurs de transmettre les informations sur les personnes ayant commis des infractions et dont les adresses peuvent poser problème au gestionnaire.
Cette responsabilité n’incombe donc en aucun cas aux ASCT, du moins à ce jour…

En revanche, il existe bel et bien une volonté de faire évoluer la loi et d’aller vers des vérifications en temps réel. En effet, Philippe Tabarot (devenu depuis ministre des transports du gouvernement Bayrou) a déposé en décembre une proposition de loi « renforcement de la sûreté dans les transports » où figure cette possibilité. Les annonces de l’ex-ministre ne sont donc pas une erreur, mais un gros « coup de pub » fait sur le dos de la SNCF et des ASCT.

POUR LES ASCT, LA VIGILANCE S’IMPOSE !

Derrière les effets d’annonce et le coup de com politique, la mise en œuvre d’un tel dispositif n’a pas d’avenir immédiat, même si la loi le permettait, pour des raisons légales de protection des données, ainsi que pour des raisons pratiques, de formation et de sûreté.

En effet, accéder au portail de l’administration fiscale et y pénétrer nécessite :

• des autorisations et un outil ultra-sécurisé pour éviter toute cyber-attaque ;
• des moyens et un déploiement qui font défaut ;
• une couverture réseau sans faille ;
• une formation sûreté revue ;
• une formation à la protection des données personnelles et un suivi.

En clair, pour le moment, les ASCT n’auront pas la possibilité de vérifier les adresses des contrevenants à bord des trains. D’ailleurs, selon l’aveu même de la direction, les adresses des contrevenants ne seront pas systématiquement vérifiées. Cette procédure ne sera effectuée qu’une fois qu’il y aura eu plusieurs PV retournés avec une mention « n’habite pas à l’adresse indiquée ».

La CGT demeure attentive à l’évolution de ce dossier. Si la lutte contre la fraude est un sujet prépondérant et fait partie des missions des ASCT, son combat ne doit pas occasionner des décisions qui auraient pour conséquence la mise en danger des ASCT. Ce sont des éléments d’ensemble dans le cadre d’une politique cohérente de sûreté qu’il est nécessaire de développer, et pas des « coups politiques ».

Alors que l’usage des smartphones pour filmer ou photographier les ASCT dans le cadre de leur métier se répand à bord des trains, la CGT a ré-interpellé la Direction sur ces dérives et l’absence de mesures vis-à-vis d’agissements de quelques voyageurs mal intentionnés.

Il est temps que cette situation soit traitée.

En 2019, lors de la première expérimentation du port des caméras-piétons, la CGT avait pris le sujet dans sa globalité. Nos recherches nous ont alors conduits à interpeller la Direction sur l’impossibilité de mener à bien cette expérimentation auprès des ASCT car le cadre législatif ne le permettait pas. En complément, nous avions soulevé la question du traitement des photos et vidéos prises à l’insu des ASCT. Depuis et devant l’absence de prise en compte de nos remarques, la CGT ré-interpelle régulièrement la direction de la SA Voyageurs. Dernière en date le 7 novembre dernier, lors de l’instance Métier Bord. Or, force est de constater que le sujet n’est pas appréhendé à la hauteur de l’enjeu.

Depuis plusieurs semaines, de nombreux témoignages d’ASCT font état de tentatives de prise de photos ou de vidéos, notamment lors des opérations de contrôle. Si la VO583 précise la démarche à suivre, nous déplorons amèrement que, depuis nos premières interpellations sur le sujet, rien n’a évolué ! En effet, si la Direction précise les droits et les devoirs des ASCT vis-à-vis du droit à l’image d’autrui, elle demeure succincte lorsque l’ASCT en est la victime.

La VO583 précise : « La direction Juridique étudie la pertinence des demandes de retrait dans les médias traditionnels. Le retrait d’une vidéo sur un site conduit généralement son auteur à la déplacer sur un site à l’étranger. Par ailleurs, le retrait d’une vidéo n’est pas neutre, car pouvant être interprété comme une atteinte à la liberté d’expression. »

Commentaire CGT : il est surprenant que la VO583 ne fasse pas apparaître un élément essentiel du droit à l’image. En effet, une autorisation écrite est nécessaire pour une prise d’image reconnaissable dans un lieu public. Sans cet accord, avant diffusion, « le preneur d’image » s’expose aux sanctions des articles 226-1 à 226-8 du Code pénal.

À ce jour, si la Direction affirme qu’elle soutiendra tous les agents qui se retrouveraient sur les réseaux sociaux, elle laisse les ASCT victimes de l’exposition de leur image se débrouiller seuls…

En effet, c’est à eux seuls d’entamer des démarches auprès de l’hébergeur du site (en Californie…) pour faire retirer ces publications et les commentaires discriminatoires, blessants ou menaçants à leur encontre. Un ASCT, à l’instar de n’importe quel cheminot victime dun tel fait, est en droit d’attendre une autre considération de la part de la Direction, d’autant que les actes de verbalisation ou autres démarches sont effectués dans le cadre du travail.

Aussi, la CGT exige de la Direction que son « soutien » aux ASCT victimes soit concret en mettant à leur disposition toute la logistique juridique vis-à-vis des sites hébergeurs. La CGT exige qu’un volet de sensibilisation soit intégré dans les formations initiales et dans les formations continues « corpus Sûreté ». Aussi, la CGT revendique le passage de 3 à 2 ans du corpus Sûreté. Il est urgent que la Direction prenne enfin la mesure des évolutions comportementales. Ces faits s’inscrivent pleinement dans le SNCF bashing, et les ASCT n’ont pas à être l’objet d’une exposition malsaine. Dès le 11 décembre, par le nombre, la masse et la grève, les ASCT ont l’occasion de faire entendre toutes leurs revendications.

Il est urgent que la Direction prenne enfin la mesure des évolutions comportementales. Ces faits s’inscrivent pleinement dans le SNCF bashing, et les ASCT n’ont pas à être l’objet d’une exposition malsaine. Dès le 11 décembre, par le nombre, la masse et la grève, les ASCT ont l’occasion de faire entendre toutes leurs revendications.

TER, Transilien, Intercités, TGV quelle que soit l’activité, les métiers d’ASCT et de la filière Trains subissent les méfaits de la privatisation via la concurrence et la filialisation.

Après l’ultimatum du 21 novembre, les cheminot-e-s de la filière Trains vont s’inscrire massivement dès le 11 décembre au soir dans la deuxième étape de grève unitaire appelée par la CGT, l’UNSA, SUD-Rail et la CFDT.

Les ASCT attendent encore des réponses sur leurs parcours professionnels et la reconnaissance de la technicité de leur métier. Dans le même temps, la direction de l’entreprise organise une refonte importante de leurs missions pour préparer les filialisations en vue de la privatisation du système ferroviaire et d’un abaissement de leurs conditions sociales et de travail, comme l’ensemble des cheminots.

Sur TGV : La concurrence en « open access » va se jouer sur des critères de « prestation à bord » et sur le low-cost en termes de conditions sociales. Les velléités des directions à travers les VAO, les prises de congé à l’arrivée des trains ou encore le port du brassard seront, à n’en pas douter, complétées par d’autres « originalités ».

Enfin, alors que l’activité TGV recrute directement une part non négligeable d’ASCT sans passer par le parcours professionnel, c’est toute la reconnaissance du métier et de sa technicité qui est menacée. Ça suffit !

Sur Intercités : Les découpages se poursuivent avec du matériel et des effectifs dédiés par ligne et par produit. L’appel d’offres sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon est relancé et l’attribution du nouvel opérateur devrait être connue début 2025 pour lancement au SA 2028. Sur Paris-Clermont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, l’établissement Oxygène prépare la fin des roulements mixtes TER/Intercités et un appauvrissement des charges de travail. S’agissant de l’établissement SUNI qui regroupe la ligne Bordeaux-Marseille et les trains de nuit, des équipages dédiés sont en passe d’être créés pour être séparés dans 2 établissements distincts. Dans cette activité, les cheminots souffrent déjà du matériel vétuste, des retards à répétition et des usagers excédés. C’est une conséquence immédiate de la filialisation.

Sur TER : Dans certaines régions, au 15 décembre prochain, les premiers cheminots basculeraient dans des filiales comme en PACA, à Nantes ou à Amiens. Les autres régions préparent activement les mises en lot dans le cadre des projets SERM (Service Express Régionaux Métropolitain). Ces découpages concernent des lots géographiques, par fonctions (ex : services commerciaux) ou encore multimodaux (trains + bus). Certaines Régions, sous prétexte d’économies, prévoient déjà de remplacer des trains par des Bus Express comme par exemple entre Orléans et Tours en Région Centre-Val-de-Loire.

L’évolution du métier d’ASCT dans les régions par de multiples réorganisations (notamment équipe mobile de ligne) inclut de plus en plus de missions en gare comme les VAE (Visite Avant Expédition). Dans cette activité, la politique du chiffre a clairement supplanté les missions de service à bord sur fond de déshumanisation des gares.

Enfin, la direction de l’entreprise a présenté ses projets d’évolutions de la formation initiale ASCT afin de la réduire aux seuls besoins de la production. Ces évolutions réglementaires concernent les certifications et habilitations, issues des règlements européens STI OPE qui font peser de lourdes conséquences sur le métier dans les mois à venir si les cheminots n’interviennent pas massivement.

C’est pourquoi les 4 organisations syndicales revendiquent :

⇒ L’arrêt du processus de discontinuité de Fret SNCF et l’obtention d’un moratoire ;
⇒ L’arrêt du processus de filialisation TER, Transilien et Intercités ;
⇒ Une loi de programmation pluriannuelle pour la modernisation du système ferroviaire.

Aussi, la CGT s’oppose à ces attaques et revendique :

• Le retour à une entreprise SNCF 100 % publique, unique et intégrée ;
• La reconduction de la mesure des 850 recrutements ASCT en 2025 ;
• La refonte et la revalorisation de la Prime de travail ;
• Une formation initiale transverse ;
• Des parcours professionnels homogènes intégrant l’ancienneté comme premier critère ;
• La reconnaissance de la pénibilité par l’amélioration de la C.A.A, l’amélioration des conditions de vie et de travail et l’élargissement de la liste des métiers à pénibilité avérée ;
• Une notation (PR, niveau, Classe) tous les 3 ans maximum.

Une mobilisation des agents de la filière TRAINS par une grève majoritaire, dès le 11 décembre au soir, enverra un signal fort à la direction. Elle permettra dans un cadre unitaire et tous services de créer un rapport de force pour gagner sur nos revendications tant générales que spécifiques !

Avec la fin de l’expérimentation prévue le 1^er octobre 2024 et en l’absence de loi-cadre, la direction de SNCF Voyageurs est contrainte de suspendre le port de la caméra-piéton pour les ASCT.

Après les résultats des législatives, la (trop) longue séquence pour désigner un Premier ministre et former un Gouvernement aura causé quelques dommages collatéraux. En effet, pendant cette « période de turbulences », la tenue d’un « service minimum » par le Gouvernement sortant occasionne quelques ratés.

SANS LOI, FILMER DEVIENT ILLÉGAL  !

Alors que la direction comptait sur la pérennisation du dispositif avec la promulgation d’une loi, d’un vote des parlementaires et enfin par la publication d’un décret d’application, il n’en est rien.

Aussi, cette dernière se voit contrainte de suspendre son déploiement et de retirer les caméras déjà déployées. Cet arrêt forcé doit désormais permettre de rendre public notamment aux organisations syndicales le bilan de ces 4 années d’expérimentation avec des chiffres réels et vérifiables.

D’autre part, la période qui s’ouvre devra permettre à quelques directions d’établissement et d’unité opérationnelle de s’imprégner du sens et de la définition des mots volontariat et personnel de bord. En effet, depuis de nombreux mois, nous constatons plusieurs dérives conduisant à des fortes incitations (chantage à la Prime ou aux notations…) et à l’équipement en caméra d’autres personnels SNCF non repris par le cadre légal de l’expérimentation.

En effet, dans les gares, les suppressions d’emplois et la réduction des heures contractualisées SUGE engendrent une augmentation des faits sûreté. Sous couvert de prendre soin du bien-être et de l’intégrité de ces agents, certains ont été équipés sans qu’il ne leur ait été précisé que l’enregistrement par le biais d’une caméra est absolument illégal dans ces conditions.

Dans une telle situation et en l’absence de cadre légal, la CGT exige le retrait de toutes les caméras afin de protéger les cheminots juridiquement.

La CGT exige de la direction qu’elle réalise, comme le prévoyait la loi cadrant l’expérimentation, un bilan précis et complet des déploiements réalisés.

LA CGT DEMEURE INTRAITABLE AFIN QUE TOUS LES ASCT, QUELS QUE SOIENT LEURS ACTIVITÉ ET TERRITOIRE, AIENT LA GARANTIE D’UN HAUT NIVEAU DE SÛRETÉ ET DE SÉCURITÉ, Y COMPRIS JURIDIQUE DANS L’EXERCICE DE LEURS MISSIONS.

La situation de l’emploi aux Trains demeure sensible. Le 7 février 2024, la direction annonçait un volume de recrutement conforme aux revendications de la CGT. Pour autant, et après 9 mois d’exercice, force est de constater que le compte n’y est pas !

Au regard de cette situation inquiétante, la CGT l’affirme, c’est en étant offensifs que nous gagnerons.

En fin d’année, à l’initiative de la CGT lors de la DCI du 7 décembre 2023, la direction s’est engagée à reconduire les mesures Emploi de 2023, soit un point d’accostage à 653 recrutements effectués (engagement initial de 550). Lors de la table ronde du 8 février, par la voix du président Farandou, l’emploi ASCT a été augmenté de 200 emplois, soit 850 recrutements pour l’année 2024. Or, lors de l’ISMB du 16 mai et de la DCI CGT du 9 juillet, la direction a communiqué un niveau de recrutement en-deçà des prévisions : 344 ASCT recrutés (40,5 % des embauches prévues). En outre, le fléchage des emplois laisse apparaître des situations inquiétantes dans plusieurs régions.

Malgré la multiplication des alertes de la CGT, la situation évolue peu. En effet, à 3 mois de la fin de l’année 2024, le risque de finir l’année en-dessous des engagements se matérialise.

La CGT refuse cette situation et ré-interpelle la direction sur ses engagements.

LA THÉORIE DES DOMINOS
Un accostage en-dessous des 850 recrutements aurait de lourdes conséquences sur l’engagement d’accompagner tous les TGV à 2 agents, d’élargir cet engagement sur IC, d’assurer un accompagnement adéquat des trains sur les lignes dites sensibles, de huiler le parcours professionnel entre TER et Voyages et d’équiper les trains TER, notamment les circulations ANS.

La direction ne peut se contenter d’affirmer qu’elle est optimiste et que la situation est sous contrôle. Pour la CGT, il y a urgence !

LE MANQUE D’EFFECTIF CONDUIT À DES DÉRIVES
Pour masquer les difficultés, la direction a tenté plusieurs expériences de dissimulation, la palme revenant aux axes Nord et Est qui ont proposé cet été des accompagnements TGV aux cheminots en devenant VAO (volontaires d’accompagnement occasionnels) (in)formés par lien Teams et rémunérés 30 € l’heure (50 € le week-end). Mieux que l’accord JO…

Cet exemple de dérive concoctée par quelques technocrates du rail démontre, s’il le fallait, l’insuffisance du nombre d’ASCT à disposition et les carences du recrutement.

LES RAISONS D’UN RECRUTEMENT DIFFICILE
Pour éviter la mise en place d’expériences scabreuses et hautement conflictuelles, la direction se doit d’analyser avec plus de lucidité la situation. Pourquoi, dans un contexte Emploi qui demeure délicat, l’attractivité de l’entreprise et du métier sont mises ainsi à rude épreuve ?

Le métier d’ASCT est difficile, exigeant et enjoint les candidats à des sacrifices (week-ends, fériés, horaires décalés, suivi médical intransigeant), le tout avec une rémunération, une perspective de carrière et des incertitudes sur l’avenir loin d’être à la hauteur des attentes.

La direction doit entendre et poursuivre le chemin entrouvert en décembre 2022 et lors des négociations sur la CAA. Aussi, la piste de la revalorisation de la prime de travail doit être maintenue, comme la direction s’y est engagée. La proposition CGT est indéniablement une piste, validée par la signature de 60 % des ASCT.

La CGT va déposer une DCI nationale sur le sujet Emploi et entend construire, avec tous les ASCT, les mobilisations nécessaires à l’amélioration de nos conditions de travail et à la reconnaissance de notre métier.

L’évolution des règles européennes, le 28 juin 2024, va conduire à un abaissement considérable du niveau de sécurité. Les conséquences sur la formation, le salaire et le niveau d’emploi des ASCT pourraient s’annoncer tragiques.

Le règlement européen d’exécution RE 2023-1693 a modifié le règlement en vigueur concernant l’exploitation et la gestion du trafic du système ferroviaire. En supprimant 95 % des textes réglementaires sécurité dès cet été, ce dernier favorise l’ouverture à la concurrence et le dumping social par l’abaissement ou la SUPPRESSION des conditions de formation, d’habilitation et d’aptitude en matière de sécurité.

Les centres de formation, les centres d’aptitude médicale et les cheminots jusqu’alors soumis à l’arrêté TES (tâches essentielles de sécurité) sont immédiatement concernés par ce tsunami.

Les principales normes de sécurité vont être bouleversés.

• Les tâches essentielles de sécurité et les conditions de formation professionnelle liées sont supprimées à compter du 28 juin.
• Les directions des entreprises ferroviaires décideront, sans véritable cadre ou contrainte, des procédures et exigences relatives à la formation, à l’évaluation et au suivi des cheminots réalisant des tâches critiques pour la sécurité (TCS).
• Seulement trois catégories de personnel seront reprises comme exerçant des TCS :

• • le personnel « d’accompagnement des trains » autre que l’ADC ;
  • le personnel qui exécute les tâches relatives à la préparation des trains ;
  • le personnel qui exécute les tâches liées au départ et à l’autorisation de mouvement des trains.
• Les conditions d’aptitude physique et psychologique seront définies par la réglementation européenne sans que le cadre national ou d’entreprise ne puisse être plus exigeant.
• Ce règlement met fin aux commissions de recours en cas d’inaptitude. Seul le tribunal administratif sera compétent.

Pour l’heure, l’UTP et la direction SNCF ne s’engagent pas à préciser ce qu’elles entendent par personnel d’accompagnement des trains. Ce manque de précision s’étend d’ailleurs jusqu’à la direction Bord. Pourtant, les conséquences à venir nécessitent un éclaircissement pour les ASCT.

La trajectoire visée est bien celle de favoriser le dumping social en abaissant le niveau de sécurité. Cela sous-entend la disparition des journées de formation sécurité (formation premier emploi et formations corpus), du suivi trimestriel de chaque agent et des visites d’aptitude.

Au 31 mars 2024, le niveau des effectifs était de 9 171 ASCT. Le remplacement des ASCT en formation sécurité, en suivi ou à la VMAS représente environ 7 000 journées par an et pourrait impacter près de 500 emplois d’ASCT.

D’autre part, l’abaissement des connaissances et de la formation professionnelle pourrait conduire à un nivellement par le bas de la reconnaissance de la qualification des ASCT. L’accord néfaste Classifications et Rémunérations a mis en oeuvre la cotation des emplois types pour le métier d’ASCT (classes 2, 3 et 4), notamment sur des critères de formation et de sécurité.

Enfin, la rémunération pourrait être impactée. En effet, la prime de travail code prime 24 est imbriquée avec les pratiques et sujétions sécurité.

L’Allemagne et l’Italie contestent cette application. Le patronat du ferroviaire et en premier lieu la direction SNCF peuvent tout à fait décider de normer et de maintenir ou améliorer les conditions de formation et d’aptitude.

Pour leur avenir, leur rémunération et leurs conditions de formation et de travail, les ASCT attendent des engagements clairs.
Imposons au patronat du ferroviaire et à la direction SNCF d’autres choix.

Prendre congé, se retirer ; accomplir les devoirs dus à une personne que l’on quitte. Cette expression, qui a vu le jour dans la seconde moitié du XIX^e siècle, s’emploie toujours aujourd’hui, et la direction veut inscrire ce protocole à la sortie de ses TGV.

En 2011, la direction de l’Axe Atlantique avait tenté de passer en force ce concept, visant à imposer aux ASCT de se tenir sur le quai à l’arrivée du train pour saluer les voyageurs. Devant la levée de bouclier des agents et l’action de la CGT dans les établissements de l’Axe, cette « idée » avait été enterrée. Cependant, aujourd’hui, la direction revient à la charge !

« Le service, toujours le service », c’était l’argument de l’activité TGV et de la feue DDT, quitte à mettre en place des organisations complexes, inutiles, voire insécurisantes. Force est de constater que si les têtes changent, les idées restent les mêmes !

En effet, depuis plusieurs semaines, axe après axe, il est demandé aux ASCT de procéder à ce geste à l’arrivée des TGV, faisant fi des arguments légitimes portés par la CGT et des craintes des ASCT pour leur propre sûreté.

Pour convaincre les ASCT de la pertinence de la mise en place du concept de la prise de congé qui devrait permettre, selon elle, de fidéliser le client et personnaliser la relation, la direction souhaite désormais l’intégrer dans le dispositif primable IMPEC…

Au regard du niveau des agressions, la CGT estime qu’une telle mesure peut conduire à exposer les ASCT inutilement. Pendant ce temps, pour légitimer leur projet, certaines UO indiquent que dès lors qu’il y a 2 ASCT sur un train, il convient que les ASCT s’isolent en se disposant le long de la rame… Tout le contraire des principes Sûreté de base préconisés lors des opérations de contrôle.
Dans la continuité d’une régularisation compliquée ou d’une réflexion à bord, est-il normal et utile qu’un ASCT se positionne en bout de train pour saluer les voyageurs ? Dans l’esprit d’un contrevenant, cela pourrait être interprété comme de la provocation.

Les ASCT ont un rôle de sauvegarde des recettes. En ce sens, ils ne sont ni des hôtesses, ni des stewards. En imposant cette mesure, les principes les plus élémentaires de sûreté sont mis à mal. Ainsi, la dernière ronde et l’annonce à l’arrivée suffisent à entretenir le relationnel avec les usagers, sans exposer les ASCT.

Devant les conséquences d’une politique faite de suppressions de postes dans les gares, la direction s’efforce de trouver des solutions peu coûteuses pour répondre aux standards qu’elle ambitionne.
Pour la CGT, cet accueil à l’arrivée doit avant tout être effectué par les cheminots de l’escale, qui sont les seuls à avoir une parfaite connaissance de leur gare et dans les meilleures conditions pour informer et guider les usagers.

Pour toutes ces raisons, la CGT demande que le concept « prise de congé » soit discuté avec les personnels de l’escale et de la SUGE. En ce sens, les ASCT ne doivent pas être sollicités pour cette organisation.

LA CGT, TOUJOURS PRÉSENTE POUR DÉFENDRE
LES INTÉRÊTS DES ASCT !