Le secteur des transports publics est durement touché par la crise sanitaire liée au COVID 19 et ce dans toutes ses composantes. Que ce soit en raison du confinement, de la limitation des échanges nationaux et internationaux, de la mise en place du chômage partiel et du télétravail, les mesures prises pour enrayer la propagation de l’épidémie ont mis en sommeil l’activité économique et les besoins de transports. Les trafics aériens, maritimes, routiers et ferroviaires sont drastiquement réduits, voire paralysés et essentiellement tournés vers les échanges de marchandises. L’aéroport d’Orly et certains ports sont fermés, les réseaux urbains et régionaux fonctionnent au ralenti et les TGV ne transportent que 1% des voyageurs habituels.

Nous traversons une situation que personne n’a évidemment jamais connue, surtout sur une période de plusieurs semaines avec des perspectives qui s’annoncent préoccupantes pour plusieurs mois.

Une situation qui appelle d’ores et déjà à réfléchir sur le « jour d’après », l’organisation de notre mode de vie sociale et économique et à penser autrement notre rapport au monde et à la planète.

Citoyens, acteurs politiques, économistes, scientifiques, de nombreuses voix s’élèvent pour rompre avec un système à bout de souffle destiné à servir les intérêts de certains au détriment du plus grand nombre et de la planète.

Au niveau des transports, au-delà des conséquences directes de la crise pour les usagers et les salariés, c’est l’occasion de réfléchir à nos besoins et par là même aux infrastructures nécessaires aux populations et à notre société qui devront nécessairement évoluer dans leur nature et leur finalité.

Ce n’est pas ce qui se dessine actuellement ! Le pouvoir politique et économique ne prend pas la mesure de la situation et compte bien redémarrer « comme avant », se saisissant même des mesures exceptionnelles mises en place par le Gouvernement pour tirer des profits sur le dos des salariés et des contribuables.

Des chantiers qui ont redémarré en plein confinement

Alors que la grande majorité des chantiers d’infrastructures de transport ont été à l’arrêt depuis plusieurs semaines, ce n’est pas un hasard si un des premiers à redémarrer est celui du CDG Express, cette liaison ferroviaire tant contestée qui doit relier directement la Gare de l’Est à l’aéroport au détriment des usagers de la ligne B du RER. Les travaux du Grand Paris Express ont également repris.

Après une mise en sommeil prolongée des infrastructures existantes, il y aurait pourtant d’autres priorités si l’on veut que les différents réseaux soient de nouveau opérationnels et permettre un retour à la normale progressif de nos capacités de transport dans un contexte qui sera inévitablement tendu en moyens humains, matériels et financiers.

Dans un premier temps, il s’agira de s’assurer que cette reprise se réalise dans des conditions maximales de protection des salariés et des usagers.

Dans un second temps il faudra impérieusement que les équipes soient concentrées sur les opérations de maintenance et de régénérations des différents réseaux et des modes de transports indispensables au redémarrage avant que des contraintes techniques liées à l’arrivée de l’été ne viennent perturber les capacités d’intervention.

Il faudra bien évidemment que les entreprises de transport, et les gestionnaires d’infrastructures, puissent bénéficier du soutien financier de l’Etat, si nous voulons que le secteur des transports continue d’assumer le rôle stratégique qu’il a toujours occupé, notamment dans les périodes de crises telle celle que nous traversons.

Le jour d’après se prépare dès aujourd’hui

Au-delà des mesures d’urgence nécessaires pour maintenir à flot les différents acteurs et redémarrer l’activité de manière sûre et efficace, il faudra mettre en place un grand plan d’investissements pour les infrastructures de transport.

Il nous faut concrètement redéfinir nos priorités et orienter nos financements vers les infrastructures nécessaires aux enjeux stratégiques de la Nation en termes de transport de masse mais également pour irriguer chaque parcelle du territoire, que ce soit pour les voyageurs ou les marchandises.

Les infrastructures de transport devront demain, non seulement répondre aux besoins actuels, notamment ceux liés aux déplacements domicile/travail, de loisirs et économiques, mais également anticiper les besoins futurs liés à une réindustrialisation du pays et à l’intégration des besoins environnementaux.

Cette crise a fait apparaître de nombreuses failles dans notre modèle libéral, notre manière de vivre, de produire et de consommer. Au-delà du drame social et humain que nous vivons, il nous faut en tirer les enseignements pour que demain soit différent, pour que l’humain et notre environnement soient au coeur de nos préoccupations. Certains employeurs n’en prennent pas le chemin et demandent d’ores et déjà des assouplissements voire des suppressions de règles environnementales.

Il nous faut repenser les transports, leur quantité, leur financement, leur fonctionnement, leur place dans la société si l’on veut qu’ils continuent d’exercer le rôle essentiel qu’ils occupent dans notre pays, notamment dans le domaine social et économique.

La CGT met à disposition du débat ses propositions, notamment celle de la création d’un Pôle Public de Transports de Marchandises et de Voyageurs. Il reposerait sur la mise en réseau d’un ensemble d’entreprise de transports et de gestion des réseaux et des infrastructures exerçant des missions de service public et d’intérêt général. Sa conception s’inscrit dans une logique multimodale de la chaine de transport, en complémentarité entre eux, en opposition aux logiques de concurrence.

Pour que le « jour d’après » qui commence dès aujourd’hui soit signe de renouveau, c’est tous ensemble qu’il nous faut construire le monde de demain.

Ensemble, exigeons un grand plan d’investissements dans des infrastructures de transports pour répondre aux besoins des citoyens et de la Nation ainsi qu’aux grands enjeux environnementaux et sociaux du XXIème siècle !

Ensemble, exigeons des transports de qualité, sûrs et au service de tous, sur tout le territoire ! Ensemble, écrivons notre avenir !

L’hystérie du Gouvernement et des libéraux à vouloir réguler les transports par le marché n’a plus de limite. Alors qu’aucune disposition européenne contenue dans le 4ème paquet ferroviaire n’impose l’ouverture à la concurrence, la France a pris le parti de déréguler totalement les transports publics.

Lundi 25 novembre, une nouvelle étape est franchie. La RATP et Getlink (ex Eurotunnel) ont annoncé leur volonté de constituer une société à capitaux partagés (55% RATP et 45% Getlink) afin de concurrencer la SNCF et l’affronter sur l’ouverture au marché des trafics TER en régions, prévue à partir de 2024.

Par la constitution de cette nouvelle entité à la RATP et par l’ambition affichée de la SNCF de répondre potentiellement aux appels d’offres TER en Régions, au travers des filiales comme Keolis, la concurrence sera d’abord celle des salariés, de leur statut, de leurs conditions de travail et de leur rémunération.

En IDF, l’exploitation du Tram 11 Express et du Tram 9 en 2020 par des salariés de droit privé, en sont des illustrations. Le capital n’a qu’une logique : celle de casser les statuts des personnels par du dumping social.

La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) vient par ailleurs en accélérer le processus pour les réseaux exploités par la SNCF et par la RATP.

La CGT dénonce ces stratégies fratricides menées par les directions de la RATP et de la SNCF qui fragilisent le service public à l’heure où, pourtant, les besoins de transport augmentent de manière exponentielle. Une coopération renforcée entre les deux entreprises publiques, permettrait de satisfaire prioritairement les besoins des usagers.

Nous avons, en France, deux acteurs historiques du transport public ferroviaire : la SNCF et la RATP. Ces deux entreprises sont à 100 % propriété de l’État, leurs PDG respectifs sont nommés par le Gouvernement après avis du Parlement.

La RATP et la SNCF devraient naturellement coopérer, et ce sur l’ensemble des domaines du transport collectif : l’ingénierie (comme cela est le cas avec leur filiale commune SYSTRA), l’exploitation des réseaux, la maintenance des matériels et des infrastructures, l’investissement au service du développement des transports et l’amélioration de leur qualité.

C’est un autre choix qui est fait par la RATP avec l’accord plein et entier du Gouvernement et de sa ministre des Transports, madame Élisabeth Borne. Pourtant, lorsqu’elle était à la tête de la RATP, madame Borne, comme ses prédécesseurs, ou encore directrice à la stratégie à la SNCF n’envisageait pas une telle attaque en direction des deux entreprises…

Que faut-il comprendre de ce revirement de stratégie ? Sans doute la marque du dogme libéral du Gouvernement qui ne considère les transports que comme une manne financière ne devant plus échapper aux appétits d’actionnaires en mal de dividendes.

C’est cette même « logique » libérale qui a prévalu au scandale de la privatisation des autoroutes et qui place les Aéroports De Paris dans le viseur des mêmes multinationales.

À l’inverse de cette politique, la CGT et ses organisations revendiquent la création d’un « Pôle public du transport » regroupant l’ensemble des acteurs sous maîtrise publique afin que chaque euro serve l’intérêt commun. La priorité, c’est la réponse aux besoins de transports construite autour des enjeux environnementaux et sociaux.

Le secteur des transports du quotidien regroupe des activités non délocalisables, en ce sens, la mise en concurrence des opérateurs est une absurdité. Pire, la multiplication des opérateurs de transport et des intervenants augmente d’autant les risques, ce qui porte inévitablement atteinte à la sécurité ferroviaire. En ce sens, l’exemple anglais est funestement parlant.

Il est une chose de verser des « larmes de crocodile » lorsqu’un accident mortel survient suite à des manques d’investissement dans les infrastructures rendant ces dernières défaillantes, il en est une autre de réellement agir pour l’amélioration des transports, de leur qualité dans un haut niveau d’exigence en termes de sécurité.

Indéniablement, en autorisant le partenariat RATP/Getlink pour concurrencer la SNCF sur ses lignes TER, comme en autorisant la SNCF à venir concurrencer la RATP via sa filiale KEOLIS, le Gouvernement fait le choix de poursuivre la casse des services publics et de ses entreprises publiques. Cette question est l’affaire de toutes et de tous : usagers des transports, agents du service public…

Le 5 décembre, les salariés agiront pour défendre les retraites et développer les services publics !

Ce matin, plusieurs dizaines de militants des syndicats de la SNCF, de la RATP, d’ADP, avec l’Union Interfédérale des Transports CGT et l’Union Régionale IDF CGT ont informé les usagers de la ligne B du Transilien en leur distribuant plus de 10 000 tracts dans un climat serein pour donner la priorité aux transports du quotidien, contre le projet du CDG Express, dans les gares de Paris Nord, Stade de France, Aulnay et Mitry-Mory.

Toute cette semaine, la CGT informe également les salariés de la SNCF, de la RATP et d’ADP sur les enjeux auxquels nous sommes confrontés dans notre quotidien. Les manques de moyens humains pour entretenir les rames de banlieue et pour assurer la maintenance de l’infrastructure ferroviaire ou encore la quasi disparition de la vente au guichet sur les lignes de banlieue amplifiant le phénomène d’abandon de proximité et de service public, non seulement des usagers, mais également de ceux qui chaque jour tentent d’assurer un service public de qualité.

Cet acharnement du Gouvernement à réaliser le CDG Express est à mettre en lien avec sa volonté de privatiser Aéroports de Paris (ADP) à laquelle la CGT est résolument opposée. Nous sommes dans une opération financière au service d’intérêts privés, quand on sait que la société Vinci est sur les rangs pour s’accaparer ADP (une société qui bénéficie déjà de larges rentes des autoroutes, des lignes à grande vitesse…) pour lui offrir une ligne dédiée à son business !

La réalisation du CDG Express priverait aussi les capacités de développement des trafics du Fret avec le triage du Bourget. Un non-sens économique et environnemental dans une période où les enjeux autour du climat sont prégnants dans la société. Rappelons qu’en Ile-de-France, la part modale du Fret Ferroviaire est inférieure à la moyenne nationale avec seulement 3 % de parts modales.

Il n’est pas inutile de rappeler que la future ligne 17 du métro du Grand Paris desservira également l’aéroport. Les 9 millions d’usagers du quotidien des transports franciliens doivent bénéficier de transports de qualité. Il est hors de question d’accepter des renoncements ou des reports de travaux comme cela pourrait se produire pour les usagers des lignes B, P et K, mais aussi pour ceux des autres lignes Transilien.

A titre d’exemple, c’est la modernisation des postes d’aiguillage de Brétigny-sur- Orge qui est sans cesse retardé, alors qu’initialement ces travaux étaient prévus en 2015. C’est également l’affaissement de la voie ferroviaire à Choisy-le-Roi provoqué par la dégradation des berges du lie de la Seine se situant parallèlement à celle-ci. La politique du curative qui prend le pas sur le préventif conduit à l’ensemble des désordres de toutes l’Ile-de-France.

Le CDG Express amplifiera ce phénomène car les ressources financières, les ressources disponibles d’engins spécialisés à la maintenance de l’infrastructure ferroviaire et les moyens des personnels techniques seront engagés prioritairement pour la réalisation du CDG Express, la filière de la maintenance ferroviaire étant extrêmement tendue.

La CGT a des propositions qui répondent aux objectifs de transition écologique, dans l’intérêt général et la réponse aux besoins du plus grand nombre.

Ainsi, pour la CGT, accroître le report modal et augmenter le débit et la fluidité des circulations du Transilien impose le doublement du tunnel Châtelet–Gare du Nord des lignes des RER B et D. Les prévisions de fréquentation journalière de ces 2 lignes en 2025 sont de l’ordre de 2 millions d’usagers contre 1,5 million actuellement.

Répondre durablement aux usagers du quotidien et à ceux de l’aéroport, c’est : ▪Réaliser la boucle du RER B entre les deux branches de la ligne entre Mitry-Claye et l’aéroport CDG ;

▪ Améliorer le cadencement de la ligne K ;
▪ Investir dans du matériel deux niveaux afin d’augmenter la capacité d’accueil et accélérer leur livraison ;
▪ Créer un atelier pour la maintenance du matériel à Mitry composé de 4 voies sur fosses ;
▪ Renforcer les personnels de maintenance RATP et SNCF ;
▪ Préserver la capacité des points de garage des rames terminus ;
▪ Réhumaniser les gares et les trains afin d’assurer la vente des titres de transports pour tous, l’accueil des usagers et leur sûreté.

Contact presse :
uit@cgt.fr
Frédéric LE MERRER
01 55 82 80 47

Le Gouvernement persiste. Le préfet de région, Monsieur Cadot, dans une interview accordée dans un hebdomadaire paraissant le dimanche, confirme la réalisation du CDG express et sa livraison pour le début de l’année 2024, année des Jeux olympiques.

La CGT s’oppose à ce projet, car les urgences sont ailleurs. Avant d’imaginer une liaison qui relie l’aéroport CDG à Paris et face à la hausse de fréquentation des trains, il est nécessaire de répondre aux attentes des usagers qui s’impatientent et qui souffrent en raison de l’absence d’investissement ces 25 dernières années pour l’amélioration de leurs conditions de transports du quotidien. Par effet de ricochet, les salariés qui réalisent des prouesses pour tenter de répondre aux enjeux de service public de transports quotidiennement, dans des conditions souvent difficile, subissent de plein fouet les retards d’investissements dans l’infrastructure ferroviaire et dans la modernisation des matériels banlieues. Ils subissent également les incessantes
réorganisations des activités, que ce soit à la SNCF, à la RATP ou à ADP. Les collectifs de travail se fragilisent, ce qui entraine une dégradation des services que sont en droit d’attendre les usagers.

Il en est ainsi de la présence humaine dans les gares et les trains pour délivrer les titres de transports, notamment pour ceux qui ne sont pas porteurs du passe Navigo.
Les politiques conduites par les directions d’entreprises de la SNCF, de la RATP ou celle d’ADP, consistent à amplifier les externalisations pour réaliser les opérations de maintenance de la voie et des caténaires, fragilisant ainsi la qualité des opérations.
La maintenance du matériel : le parc des rames banlieue disponible pour la réalisation des services quotidien des lignes est insuffisant. Le moindre imprévu, conjugué à un manque d’emploi à la maintenance, fragilise, contrairement aux idées reçues, la robustesse de la production.

Malgré les promesses du Gouvernement à propos des impacts du CDG Express sur les lignes B, P et K du RER, dans sa phase travaux ou dans sa phase opérationnelle, notre expertise syndicale, trop souvent mise de côté, confirme que la souplesse de production ne sera absolument pas permise.
Le CDG Express circulera majoritairement sur les lignes B et K, mais également sur une ligne traversée par des TER et des trains du Fret. Celles-ci sont essentielles dans un contexte d’urgence environnementale pour combattre la pollution, le réchauffement climatique et les congestions des routes.

La CGT a des propositions qui répondent aux objectifs de transition écologique, dans l’intérêt général et la réponse aux besoins du plus grand nombre.

Ainsi, pour la CGT, accroître le report modal et augmenter le débit et la fluidité des circulations du Transilien impose le doublement du tunnel Châtelet–Gare du Nord des lignes des RER B et D. Les prévisions de fréquentation journalière de ces 2 lignes en 2025 sont de l’ordre de 2 millions d’usagers contre 1,5 million actuellement.

Répondre durablement aux usagers du quotidien et à ceux de l’aéroport, c’est :
▪ Réaliser la boucle du RER B entre les deux branches de la ligne entre Mitry-Claye et l’aéroport CDG ;
▪ Améliorer le cadencement de la ligne K ;
▪ Investir dans du matériel deux niveaux afin d’augmenter la capacité d’accueil et accélérer leur livraison ;
▪ Créer un atelier pour la maintenance du matériel à Mitry composé de 4 voies sur fosses ;
▪ Renforcer les personnels de maintenance RATP et SNCF ;
▪ Préserver la capacité des points de garage des rames terminus ;
▪ Réhumaniser les gares et les trains afin d’assurer la vente des titres de transports pour tous, l’accueil des usagers et leur sûreté.

Pour la CGT, la priorité doit être axée sur la réalisation des travaux de modernisation des lignes existantes et celles programmées dans le cadre du Grand Paris Express.

Mardi 12 mars en matinée, la CGT s’adressera aux usagers, en leur distribuant en gare de Paris Nord, Stade de France, Aulnay et en gare de Mitry-Claye un tract demandant au gouvernement de prioriser les transports du quotidien et l’arrêt du CDG Express.

Montreuil le 11 mars 2019

Contact presse : UIT CGT
Frédéric LE MERRER
01 55 82 80 47

Le transport joue un rôle essentiel dans l’économie des pays européens. Il représente 5 % du PIB et emploie directement plus de 11 millions de personnes. Plutôt que de protéger les intérêts des salariés de chaque pays en portant des règles sociales de haut niveau, l’UE a priorisé la libéralisation du marché, qui a bouleversé le secteur des transports. Depuis le début du processus de libéralisation il y a plus de vingt ans, le secteur des transports a subi des changements radicaux.

Au final, ce sont les salariés qui en subissent le plus les effets néfastes, avec le développement de la concurrence qui se réalise sur la dégradation des conditions de travail, les rémunérations et l’emploi. Les politiques européennes ont doté les Etats membres et le patronat du secteur des transports à la généralisation et à la banalisation du dumping social. La transposition des directives européenne ou des règlements dans le droit français ont tous été approuvés par la France.

Tous les outils de déréglementation ont été livrés aux libéraux pour casser :

• Les entreprises publiques de transport, sous couvert de concurrence libre et non faussée
• Les statuts et les droits sociaux des personnels du public comme du privé.
• Les restrictions du droit de grève.

Le 27 mars à Bruxelles, les salariés français du transport ferroviaire, urbain, de la navigation, routier, de l’aviation civile, du maritime des ports et de la logistique manifesteront pour faire valoir une harmonisation par le haut des droits sociaux, pour des transports équitables en Europe.

Dans le secteur de l’aérien, à la Direction Générale de l’Aviation Civile, l’expertise de l’autorité de surveillance de l’aviation civile est renforcée par une organisation dite en séparation fonctionnelle avec l’opérateur du contrôle aérien. Cette organisation, mal comprise par nos voisins européens qui y voient un manque d’indépendance, est régulièrement remise en cause par les institutions européennes. Assurer dans la durée le maintien d’une DGAC unie dans la Fonction Publique d’Etat est un des objectifs de la CGT le 27 mars. La Commission Européenne, sous la pression du patronat des compagnies aériennes, dont l’ancienne compagnie nationale, a publié un guide visant à remettre en cause le droit de grève dans la navigation aérienne en en limitant l’impact au maximum. Alors que le contrôle aérien français est soumis depuis 1984 à un service minimum, des mesures telles que l’adjonction de la déclaration individuelle préalable au service minimum existant sont envisagées par les pouvoirs publics avec une proposition de loi déposée au Sénat. Une campagne de défense du droit de grève avec notamment une pétition en ligne sur http://www.atcorights.org/ est menée par la fédération européenne des travailleurs des transports dont la CGT est membre. Le 27 mars sera l’occasion de remettre la pétition à l’UE.

Par ailleurs, la libéralisation du transport aérien depuis les années 90 a vu une multiplication de compagnie à bas coût. Afin d’appliquer des petits prix tout en maintenant des marges confortables pour les actionnaires, la précarité de l’emploi n’a cessé de croître. Nous exigerons des mesures visant à lutter contre le dumping social et les pavillons de complaisance.

Dans le secteur des transports publics urbains, les renouvellements des contrats de services publics ne doivent pas être prétextés à un abaissement des conditions de travail, ni celle des rémunérations. À cette fin, le règlement OSP doit être modifié, afin que les autorités compétentes soient tenues d’inclure dans la publication des appels d’offres des critères sociaux et environnementaux. Pour la CGT, la priorité de l’exploitation des réseaux urbains doit être réalisée sous la forme de régie publique.

Dans le secteur du ferroviaire, nous exigerons le retrait des contraintes européennes en vigueur. L’ouverture à la concurrence du Fret ferroviaire est un échec. Elle devait selon ses promoteurs augmenter la part modale du transport de marchandises par le fer. C’est l’inverse qui s’est produit, en jetant des centaines de milliers de camions supplémentaires sur les routes et en dégradant fortement les conditions de travail des cheminots. Le rail est un mode de transports d’avenir qui répond à l’intérêt général, aux enjeux sociaux et environnementaux. Alors que les émissions de CO2 repartent à la hausse, tout est fait pour casser un formidable outil de production en mesure de baisser durablement les polluants à l’origine du réchauffement de la planète, mais également en mesure de réduire les congestions des routes, l’accidentologie, etc. Le statut des cheminots est un atout pour maintenir un haut niveau de sécurité ferroviaire et ainsi répondre aux besoins de service public. En cela, la CGT porte le retour d’une entreprise unique et intégrée, la SNCF, qui doit assurer l’intégration industrielle et dont l’organisation permet de réintroduire la multi-activités.

Dans le secteur des transports routiers, secteur qui présente l’un des pires bilans en matière de respect du droit social et du droit du travail en Europe. C’est un secteur qui dispose le plus de travailleurs détachés et pourtant, ils sont exclus de la directive sur le détachement des travailleurs (directives 96/71/CE et directive 2014/67/UE). Nous exigerons l’extension de la directive portant sur le détachement des travailleurs, le respect et des moyens pour s’assurer de l’application de la législation, qu’il s’agisse du droit social ou droit du travail. L’application et le contrôle effectif de ces règles pourraient considérablement contribuer à l’éradication du dumping social, de l’esclavage et de la fraude sociale dans le transport par route.

Dans le secteur du maritime, un secteur fortement libéralisé à l’échelle internationale, il y a urgence à sauver la filière des gens de la mer en France et en Europe. Alors que les risques environnementaux sont élevés, les armateurs priorisent le moins disant social et environnemental au risque d’une amplification d’accidents maritimes ayant des conséquences désastreuses pour la biodiversité de nos mers, des océans et du littoral. Nous exigerons une intensification des contrôles des navires, la suppression des navires poubelles et des pavillons de complaisance, l’obligation d’un équipage disposant de rémunérations et de conditions d’emplois et de travail plus sûr, en maintenant une formation de haut niveau pour l’ensemble des personnels de la filière des gens de la mer.

• Le 27 mars, tous à Bruxelles avec l’ensemble des salariés du transport européen afin d’exiger ensemble un changement de cap de la politique européenne.
• Pour une Europe sociale qui privilégie l’intérêt général, la réponse aux besoins sociaux et environnementaux, des salariés et des populations.
• Contre une Europe des affaires qui répond au seul intérêt du capital, qui casse les standards sociaux

Les péages autoroutiers sont souvent des lieux où la colère sociale s’exprime. Le coût et l’augmentation perpétuelle des tarifs des péages, ajoutés à une volonté de renationalisation des autoroutes y est sans doute pour quelque chose.

La nouvelle hausse prévue le 1er février prochain ne devrait pas faire retomber la colère. Pour tenter d’éteindre l’incendie, la ministre des Transports Elisabeth Borne a demandé aux sociétés concessionnaires autoroutières (SCA) de faire « un geste commercial » pour le pouvoir d’achat des usagers

Dans leur « grande générosité », les SCA ont annoncé le 17 janvier une réduction de 30% pour les automobilistes qui font au moins dix allers-retours par mois en empruntant le réseau autoroutier pour leur trajet domicile-travail.

Mais la hausse moyenne annuelle de 1,8% à 1,9% prévue dans les contrats signés par les SCA et l’Etat aura bel et bien lieu.

Avant 2006, les principaux réseaux d’autoroute étaient publics. Les péages servaient, après prélèvement des impôts, à financer l’exploitation, le remboursement de la construction et le développement du réseau. L’Etat ayant vendu ses parts à des entreprises privées, pour un peu plus de 14 milliards d’euros, les contrats avec Eiffage, Vinci et Abertis qui à l’origine s’étalaient sur 20 à 25 ans ont depuis été prolongés et les concessions des principales sociétés autoroutières (APRR, ASF, Cofiroute et Sanef) courent au moins jusqu’à 2032.

Les tarifs des péages sont fixés chaque année (au 1er février) par ces sociétés d’autoroutes, selon des conditions définies par le décret n°95–81 du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers. Ils doivent tenir compte de l’inflation, des investissements (réalisés ou à venir) et de la redevance domaniale versée à l’État (pour la « location » des autoroutes).

Le prix des péages a augmenté de 20% en dix ans tandis que l’inflation n’a augmenté « que » de 11,4%. Où va la différence ?

D’après un rapport de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), les bénéfices de ces SCA, en constante augmentation ont bondi de 25 % en 2016, à plus de 2,8 milliards d’euros et ces mêmes sociétés d’autoroute ont reversé plus de 4,7 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires.
Vinci Autoroutes (ASF, Cofiroute, Escota et Arcour), affiche des bénéfices en hausse de 28,5% sur un an (1,75 milliard d’euros) et des dividendes en progression de 88,5% (près de 4 milliards d’euros !)…

Ces profits se font directement sur le dos des usagers et des salariés :
• En réduisant des effectifs, par exemple en automatisant les péages et en supprimant des emplois aux barrières de péage tout en percevant le CICE (Crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi)
• En faisant appel à leurs propres filiales pour la réalisation de travaux sur leurs réseaux (Vinci ou Eiffage sont aussi et surtout de grands groupes de construction). L’argent investi ne sort alors pas de leurs groupes.
• Par l’augmentation des tarifs des péages, qui représentent 97% des entrées d’argent, augmentation qui va bien au-delà de l’inflation

L’État qui ne souhaite pas de son côté mobiliser le budget nécessaire, serait devenu totalement dépendant des sociétés d’autoroute pour financer les travaux nécessaires à l’entretien et au développement des infrastructures.

Les SCA se réfugient derrière leurs contrats « en béton ». Ceux-ci prévoient que l’inflation et les investissements doivent se traduire par une augmentation des péages.

Le gel de l’augmentation des péages imposée par la ministre Ségolène Royal en 2015 a été répercuté les années suivantes et compte encore pour 0,25 point de pourcentage dans l’augmentation des tarifs prévue cette année.

Comment sortir de ce piège autoroutier ?

L’article 38 de l’accord de 2006 prévoit pourtant qu’au nom de l’intérêt général, « l’État aura le droit de racheter la concession au 1er janvier de chaque année, moyennant un préavis d’un an », et le versement d’indemnités aux sociétés autoroutières.
En cas de rachat, les pouvoirs publics pourraient reprendre la main sur les infrastructures autoroutières, en attendant de renégocier avec d’éventuels concessionnaires.

Sous le gouvernement Valls-Hollande, une commission parlementaire dirigée par le député Jean-Paul Chanteguet a étudié les possibilités de telles renégociations. Mais cette possibilité avait été balayée par le premier ministre de l’époque, peu enclin à augmenter la dette de l’Etat en faisant un gros chèque aux SCA. Refusant ainsi un investissement qui aurait permis d’engranger la rentabilité des autoroutes pour financer, entretenir les réseaux ou développer d’autres modes de transports.

Les mesures des SCA et du gouvernement : Un enfumage pour faire face à une contestation sociale

L’annonce, fortement médiatisée, des mesures des SCA concernant le trajet domicile travail pour des usagers empruntant leurs réseaux ne sont que quelques miettes données aux automobilistes au regard de la réalité et des enjeux financiers que représentent les autoroutes. En sachant que ces mêmes SCA auraient préféré un allongement des durées de concessions qui leur permettrait d’augmenter leurs périodes de profits.

Pour la CGT, des solutions existent pour redonner du pouvoir d’achat et répondre aux besoins de mobilité

Une solution est effectivement d’utiliser l’article 38 de l’accord de 2006, pas pour renégocier les contrats mais pour renationaliser les autoroutes concédées afin que cette manne financière revienne dans le giron de l’Etat et que les profits soient utilisés pour :
• L’entretien des réseaux qui n’en finissent pas de se détériorer faute de moyens suffisants
• Développer des moyens de transports moins émetteurs de gaz à effets de serre que le transport routier

Les déplacements domicile travail sont à prendre en considération, pas par quelques « mesurettes » mais par un changement de politique :
• En stoppant l’étalement urbain responsable de congestion et de pollution qui amplifie les mobilités autour des métropoles
• En menant une véritable politique d’aménagement du territoire
• En réindustrialisant dans les territoires,
• En priorisant des solutions de transport collectif dans une logique de service public.

Mais aussi par des mesures immédiates telles que :

• L’élargissement de l’assiette du versement transport au profit des autorités organisatrices de mobilité (AOM)
• La baisse de la TVA à 5 % sur les transports en commun
• L’instauration d’une redevance nationale sur la circulation des poids lourds

Il y a urgence ! La priorité, c’est de répondre à l’intérêt général, Pas aux actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroutes qui disposent de véritables rentes en percevant les péages.

La priorité donnée à la réalisation du CDG Express sur les autres projets de modernisation des lignes ferroviaires, a soulevé un vent de fronde d’élus locaux, des conseillers généraux ou de régions, de parlementaires, des administrateurs d’IDF Mobilités – l’autorité organisatrice des transports -, de syndicalistes, d’associations d’usagers, de l’association « Non au CDG Express ». Ils ont tous exprimé, lors des différentes assemblées plénières, leurs plus vives inquiétudes ou leurs oppositions envers ce projet de réalisation du CDG Express, notamment des nombreux impacts qu’il génère pour les usagers des lignes Transilien B, D, K, P, E et des TER au départ des gares de Paris Nord et de Paris Est.

Face à cette nouvelle situation, la Ministre des Transports a chargé le Préfet de Région d’IDF de poursuivre une mission de concertation avec ces différents acteurs.

La CGT s’est toujours opposée à ce projet que nous considérons dispendieux, inutile et totalement inégalitaire.

En effet, cette liaison ne dessert ni les villes des départements de Seine et Marne, ni celles de Seine-Saint-Denis. Des territoires et des usagers qui quotidiennement subissent des conditions de transport fortement dégradées. Il ne sera pas accessible aux porteurs du Pass Navigo. Le prix du trajet est estimé de 24€, à 29€.

Alors que l’urgence environnementale impose de faire préférer le train au plus grand nombre, tout est fait pour que les usagers se tournent, malgré eux, vers leur voiture pour ne pas se faire licencier en raison des retards successifs au travail.
Pour beaucoup, être desservi par le RER B n’est plus un avantage mais une source de problèmes quotidiens voire un frein à l’embauche.

Il faut stopper ce gouffre financier et réorienter les 2,5Mds€ d’argent public prévus au budget du CDG Express vers l’amélioration des transports du quotidien.

Les nuisances que ce projet va générer durant sa phase de réalisation seront intenables pour les usagers. Le fallacieux prétexte des JO 2024 ne tient pas, car cette nouvelle liaison ne desservira aucun site Olympique et a d’ailleurs de fortes chances de manquer cette échéance.

Pour la CGT, la priorité doit être axée sur la réalisation des travaux de modernisation des lignes existantes et à celles programmées dans le cadre du Grand Paris Express. Les délais doivent être tenus dans des conditions de réalisation qui assurent un haut niveau de garanties sociales pour les travailleurs du rail et ceux du BTP.

Pour la CGT, dans une région au bord de l’asphyxie, la priorité doit être donnée aux transports collectifs dans le cadre d’un renforcement de services publics accessibles à tous.

Pour la CGT, accroître le report modal et augmenter le débit et la fluidité des circulations du Transilien, imposent le doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord des lignes du RER B et D. Les prévisions de fréquentation journalière de ces 2 lignes en 2025 sont de l’ordre de 2 millions d’usagers contre 1,5 million actuellement. Pour rappel, le CDG Express, ce sont 17000 usagers journaliers attendus à l’ouverture et selon la SNCF, 25 000 en situation nominale.

Pour la CGT, répondre durablement aux usagers du quotidien et à ceux de l’aéroport, c’est :
• Réaliser le bouclage du RER B entre Mitry-Claye et l’aéroport CDG,
• Améliorer le cadencement de la ligne K,
• Investir dans du matériel deux niveaux afin d’augmenter la capacité d’accueil,
• Créer un atelier pour la maintenance du matériel à Mitry,
• Préserver la capacité des points de garage des rames sur les terminus,
• C’est réhumaniser les gares et les trains, renforcer les personnels de maintenance RATP et SNCF.

Amplifions la mobilisation, les enjeux sociaux et environnementaux, c’est vital !

Le prix du carburant flambe !
Le pouvoir d’achat des Français s’écroule !
La colère légitime gronde dans la population !

Surfant sur une colère légitime des consommateurs, certains partis ou associations, ainsi que les lobbys patronaux s’emparent de cette colère citoyenne pour vouloir instaurer une fronde basée sur l’unique augmentation de la fiscalité des carburants qui plombe le pouvoir d’achat des salariés, des retraités et des privés d’emplois. Sur ce thème, véhiculé par la toile et ses réseaux sociaux, des points de blocage de circulation pour la journée du 17 novembre sont en train de s’organiser un peu partout en France.

Une fiscalité qui amplifie la fracture sociale

Depuis de nombreuses années, les prélèvements sociaux, les taxes et impôts, utiles pour l’intérêt général, sont souvent dévoyés de leur but initial pour être détournés au profit de l’économie et des grandes entreprises :

•  Les exonérations de cotisations sociales patronales remettent en cause le salaire socialisé des salarié-e-s (retraite, sécurité sociale, chômage…).
•  Les exonérations fiscales ou toute autre forme de cadeau fiscal amputent le budget de l’Etat et des collectivités locales.
•  Les niches fiscales ou les fraudes fiscales représentent à elles seules un manque à gagner de l’ordre de 70 à 80 milliards€ par an sur le budget de l’Etat.

L’ensemble de ces dispositions, qui devait permettre aux entreprises de relancer l’emploi, n’a apporté aucune efficacité économique et sociale. En revanche, elles ont généré des profits à la hausse au seul bénéfice des actionnaires au détriment des salaires et de l’emploi et des services publics.

Nous constatons que la fiscalité (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et TVA en constituent plus de 50% du prix total.

L’augmentation du prix du carburant, assumée par le gouvernement pour répondre aux enjeux écologiques et à la décarbonisation du parc automobile, est le reflet d’une fiscalité indirecte profondément injuste qui pénalise fortement les bas revenus et les salariés contraints d’utiliser leur véhicule dans le cadre du déplacement domicile travail.

La TICPE rapporte 32 Mds€ dont 17Mds pour le budget de l’Etat, 12Mds pour les collectivités locales et seulement 1,2Mds€ sont reversés au budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport français.

Même si l’Etat prévoit de ne plus rembourser 900 Millions€ en 2019 sur le Gasoil Non Routier aux entreprises de BTP, il continue de rembourser 1,6Mds€ aux entreprises de transport routier alors que ce mode représentant 90% du transport de marchandises reste le premier émetteur de gaz à effet de serre et contribue fortement à la détérioration du réseau routier

Il est à noter que seulement une part de la TICPE (de l’ordre de 7,2 milliards soit 19% du montant global) est reversée sur le compte de transition énergétique servant à financer entre autres le soutien aux énergies renouvelables et des mesures de compensations telles que le chèque énergie (150€/an, porté à 200 en 2019, pour environ 4 millions de ménages bénéficiaires, dits précaires énergétiques). Rappelons que la dépense moyenne en énergies d’une famille de deux enfants est de 1600 euros/an…

A noter également, que la contribution climat énergie (CCE) qui entre dans la composition de la TICPE depuis 2016 continue d’augmenter de façon constante et ce jusqu’en 2022, ce qui laisse envisager un prix des carburants atteignant à terme 2€.

Cette augmentation de la fiscalité indirecte, a une incidence importante sur le pouvoir d’achat des français disposant de faibles revenus et particulièrement les salariés contraints d’utiliser leur véhicule pour leur déplacement domicile travail. Il s’agit d’une mesure injuste qui ne fait qu’augmenter la fracture sociale entre les ménages et entre le monde rural et urbain.

Lutter contre le réchauffement climatique, une exigence

De toute évidence, la fiscalité devant contribuer à la transition écologique noyé dans le budget de l’Etat est, majoritairement, détourné de sont but initial pour continuer de financer les cadeaux fiscaux aux grandes entreprises y compris à celles qui polluent et détériorent les réseaux !

Déjà, l’exemple de l’abandon de l’Ecotaxe en 2014 avec « les bonnets rouges » en était une illustration. L’écotaxe devait faire contribuer les entreprises de transports routiers aux coûts externes qu’elles génèrent (détérioration des infrastructures routières, pollution, etc.).

Outre l’absence d’un milliard d’euros annuel que devait amener cette taxe, cet abandon s’est soldé par –selon la cour des comptes- une ardoise de 957,58 millions d’euros d’indemnités à verser à la société Ecomouv’ chargée de la mise en oeuvre de cette taxe. Toujours selon la cour des comptes, ce renoncement s’est avéré coûteux pour les finances publiques, dommageables pour la cohérence de la politique des transports et son financement : un véritable gâchis !

La CGT considère que la transition écologique constitue un enjeu majeur, il faut se donner les moyens pour la réussir. S’attaquer (par récupération politique) à l’augmentation des carburants même si cela parait légitime ne constitue pas la bonne solution !

La transition écologique, la réduction des gaz à effets de serre et de l’émission de polluants passe par d’autres orientations politiques telles que :

•  Mettre fin à l’étalement urbain responsable de congestion et de pollution en pratiquant une véritable politique d’aménagement du territoire,
•  Elargir l’assiette du versement transport au profit des Autorités Organisatrices de Mobilité (AOM) et arrêt des remboursements de TICPE aux entreprises de transports,
•  Baisser la TVA à 5 % sur les transports en commun et les développer pour privilégier cet usage et offrir une alternative à ceux qui n’en ont pas,
•  Imposer une alternative à la suprématie du transport routier de marchandises par un report et une complémentarité vers d’autres modes de transport plus vertueux (ferroviaire, maritime, fluvial…),
•  Internaliser tous les coûts externes des transports de marchandises (congestion, bruit, santé, pollution, dégradation des réseaux) par une vignette poids lourds,
•  Une réforme globale de la fiscalité afin qu’elle soit juste et efficace, permettant de faire contribuer davantage ceux qui ont le plus de moyens et instaurer une taxe sur les transactions financières dont le produit serait affecté en partie à la lutte contre le changement climatique,
•  Une protection sociale de haut niveau financée par les cotisations,
•  Redonner du pouvoir d’achat aux salariés par la hausse des salaires et des pensions.

La transition écologique doit être sociale.

Elle ne doit pas se faire contre les salariés, les retraités et les privés d’emplois qui éprouvent de plus en plus de difficultés à boucler les fins de mois quand pour les plus riches, ce sont toujours plus de cadeaux fiscaux.

Avec la CGT, luttons plus pour de meilleurs salaires, de nouveaux droits et pour une société plus juste répondant aux enjeux humains, sociaux, économiques et environnementaux !

Les transports, premier secteur d’émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) contribuant au réchauffement climatique, sont traités de façon marginale dans le plan climat du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire présenté par le Ministre M. Hulot, le 6 juillet dernier.

Pourtant, tous les signaux sont au rouge : Augmentation des émissions de GES depuis deux ans due aux trafics routiers en progression au détriment du ferroviaire (marchandises et voyageurs) en baisse, tout comme le fluvial.

Nous sommes à contre-courant des objectifs du Grenelle de l’Environnement qui, pourtant, déclarait « le Fret ferroviaire, fluvial et le cabotage maritime d’intérêt général », mais aussi de l’accord de Paris, ce que n’a pas manqué de dire la CGT au Ministre lors de la tenue du Conseil National de la Transition Ecologique du 10 Juillet 2017.

On mesure bien qu’en abordant la question des transports, nous touchons au noyau dur du Capitalisme Mondial.

Déjà dans la loi sur la transition énergétique, les transports étaient inexistants, tout comme le maritime et l’aérien dans l’Accord de Paris (COP 21).

Il y a urgence à sortir de cette concurrence mortifère dans les transports, source d’un terrible dumping social, car face aux enjeux auxquels nous sommes confrontés et considérant que nous avons besoins de tous les modes de transports, il faut travailler la complémentarité dans un concept multimodal à partir des besoins au service de l’intérêt général posant la place du service public.

Le véritable problème auquel ne s’attaque pas le Ministre, c’est la diminution de la circulation routière alors que la saturation des réseaux est un phénomène qui prend de l’ampleur, particulièrement autour des grandes métropoles avec un étalement urbain qui ne cesse de croitre auquel contribue les lois NOTRe et MAPTAM, à l’opposé, là aussi, des objectifs de la COP 21, avec pour conséquence de créer de nouveaux besoins de transports voyageurs et marchandises.

La CGT, dans une démarche de rassemblement, va contribuer à ce que les « Assises de la Mobilité » que veut organiser le gouvernement au second semestre, abordent les sujets de fond permettant de répondre de façon durable au réchauffement climatique et de santé publique en plaçant au centre des débats les questions sociales, environnementales, d’aménagement des territoires et de réindustrialisation pour une véritable « économie circulaire » et un renouveau du service public.

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